Russell over veiligheid F1 2026: 'Snelheidsverschil geen gevaar'

George Russell heeft de veiligheidszorgen rond de snelheidsverschillen bij de nieuwe Formule 1-auto's voor 2026 weggenomen. De Mercedes-coureur erkent dat er grote snelheidsverschillen zullen ontstaan op rechte stukken, maar gelooft niet dat dit tot gevaarlijke situaties leidt. Russell deelde zijn bevindingen na de Barcelona-shakedown, waar hij met 365 ronden de meeste kilometers maakte van alle F1-coureurs.

George Russell stelt dat de grote snelheidsverschillen door energiebeheer in F1 2026 geen veiligheidsprobleem vormen. In natte omstandigheden oogsten coureurs meer energie door langzamer te rijden in bochten, waardoor snelheidsverschillen afnemen. Russell noemt het volgen van rivalen makkelijker omdat de nieuwe auto's lichter zijn en minder op bussen lijken.

Snelheidsverschillen van 50 tot 60 km/u op rechte stukken
De nieuwe F1-krachtbronnen voor 2026 werken met een verdeling van bijna 50/50 tussen de verbrandingsmotor en het elektrische systeem. De batterijen leveren nu 350 kW aan vermogen, een enorme toename ten opzichte van de vorige generatie. Zodra die elektrische energie opraakt, valt de auto terug op alleen de verbrandingsmotor. Dat veroorzaakt een fors snelheidsverlies. Een rivaal die op dat moment met vol vermogen nadert, komt dan met aanzienlijk hogere snelheid aan.

Mercedes-teambaas Toto Wolff zag het fenomeen met eigen ogen tijdens de shakedown in Barcelona. Russell passeerde Franco Colapinto terwijl die een langeafstandsrun deed, met een snelheidsverschil van 50 tot 60 km/u op het rechte stuk. Dat zijn cijfers die vragen oproepen over de veiligheid, zeker bij natte omstandigheden met beperkt zicht. Russell zelf relativeert het risico echter nadrukkelijk.

Russell: in de regen lost het probleem zichzelf op
De 27-jarige Brit legde tijdens een mediasessie uit waarom hij de snelheidsverschillen niet als gevaarlijk beschouwt. In droge omstandigheden zullen er weliswaar voorbeelden zijn van grote snelheidsverschillen, maar die vormen volgens Russell geen probleem. Het echte risico zou in theorie bij races met slecht zicht liggen, maar juist daar gaat het mechanisme van energiebeheer in het voordeel van de veiligheid werken.

Russell redeneerde dat slecht zicht automatisch natte omstandigheden betekent. In de regen rijden coureurs veel langzamer door de bochten en remmen zij over langere afstanden. Daardoor oogsten zij aanzienlijk meer energie en verbruiken zij minder. Over een volledige ronde hebben coureurs in natte condities dus veel meer elektrische energie beschikbaar. Het gevolg is dat er minder momenten zijn waarop auto's zonder vermogen vallen, de zogeheten de-rates. Grote snelheidsverschillen op rechte stukken worden daardoor geneutraliseerd.

Wolff verwacht meer inhaalacties dan ooit
Hoewel de snelheidsverschillen veiligheidsvragen oproepen, ziet Wolff er ook een enorm voordeel in voor het spektakel. De Mercedes-teambaas verwacht dat de Formule 1 in 2026 aanzienlijk meer inhaalacties gaat zien dan in het vorige tijdperk. Het minimumgewicht van de auto's is gedaald van 800 naar 768 kilogram, een reductie van 32 kilo. In combinatie met minder downforce en de afwezigheid van DRS, dat is vervangen door actieve aerodynamica, ontstaan meer kansen om rivalen te passeren.

In het seizoen 2025 werd 16 van de 24 Grands Prix gewonnen vanaf pole position. Dat illustreert hoe lastig inhalen was met de zware ground-effect-auto's. Wolff gelooft dat de situatie in 2026 fundamenteel anders wordt. De snelheidsverschillen door energiebeheer zorgen ervoor dat inhaalmogelijkheden ontstaan op plekken waar coureurs die eerder niet hadden. De nieuwe auto's bieden daarmee een compleet ander raceperspectief dan de afgelopen vier seizoenen.

Antonelli waarschuwt: voorzichtigheid bij inhaalacties geboden
Russells teamgenoot Kimi Antonelli plaatste een nuance bij het optimisme. De jonge Italiaan gaf toe dat de boost van het elektrische systeem extreem krachtig is en dat de snelheidsverschillen afhankelijk van het circuit drastisch kunnen zijn. Antonelli benadrukte dat coureurs voorzichtiger moeten zijn bij inhaalacties, vooral op circuits waar de snelheidsverschillen het grootst zijn. De rookiecoureur noemde het een onderwerp waar elke rijder rekening mee moet houden.

McLaren-coureur Oscar Piastri sloot zich aan bij de relativering van Russell. Piastri vertelde dat hij in Barcelona dicht bij een paar auto's kwam en één inhaalactie maakte met een flink snelheidsverschil, maar vermoedde dat die coureur hem bewust liet passeren. Piastri verwacht dat de snelheidsverschillen iets groter zullen zijn dan wat coureurs gewend waren met DRS, maar ziet geen gevaarlijke scenario's met extreem uiteenlopende snelheden.

Volgen is makkelijker: auto's voelen niet als bussen
Naast de veiligheidskwestie sprak Russell zich ook positief uit over een ander aspect van de 2026-auto's: het volgen van rivalen. De Mercedes-coureur gaf aan dat het rijden achter een andere auto aanzienlijk gemakkelijker aanvoelt dan in het vorige tijdperk. Dat komt volgens Russell doordat de auto's minder downforce hebben en langzamer door snelle bochten gaan. Er is daardoor minder luchtturbulentie in het kielzog van de voorligger.

Russell merkte bovendien op dat de auto's lichter aanvoelen en prettiger te besturen zijn in snelle bochten. De Brit gaf toe dat de hoge snelheden in snelle bochten van het vorige tijdperk indrukwekkend waren, maar vond dat de vorige generatie auto's te groot en te log was. Russell beschreef het gevoel alsof hij in een bus reed. De nieuwe 2026-auto's voelen volgens hem meer als een echte raceauto, wendbaarder en responsiever.

Geen porpoising meer: opluchting bij Russell
Een bijkomend voordeel van het nieuwe reglement is het verdwijnen van porpoising, het stuiterende effect dat de ground-effect-auto's van 2022 tot en met 2025 kenmerkte. Russell, die in 2022 fysieke klachten aan zijn rug overhield aan het fenomeen, noemde het een opluchting dat zijn rug het nu makkelijker heeft. De hogere rijhoogte van de 2026-auto's, mogelijk gemaakt door de actieve aerodynamica, elimineert het probleem dat vier seizoenen lang voor hoofdpijn zorgde bij coureurs en ingenieurs.

Russell vergeleek de evolutie van de rijstijl met historische veranderingen in de Formule 1. Hij verwees naar Ayrton Senna die in de jaren tachtig en negentig het gaspedaal door de apex pompte om de turbo aan het draaien te houden. Ook de overgang van een versnellingspook naar schakelpeddels achter het stuur was destijds een ingrijpende verandering. Het energiebeheer van 2026 is volgens Russell simpelweg de nieuwste variant van die constante evolutie.

De echte test volgt in Bahrein en Melbourne
Hoewel Russells woorden geruststellend klinken, moet de werkelijke veiligheid bij grote snelheidsverschillen nog bewezen worden tijdens echte racecondities. De eerste officiële wintertests in Bahrein van 11 tot en met 13 februari en 18 tot en met 20 februari bieden teams de kans om de energiedistributie verder te optimaliseren. De seizoensopener op 8 maart in Melbourne wordt het eerste echte examen. De FIA houdt de situatie nauwlettend in de gaten. Nikolas Tombazis, FIA-directeur eenzitters, verwacht dat teams naar vergelijkbare strategieën zullen convergeren, waardoor niemand als een zittende eend op het rechte stuk eindigt. De komende weken zullen uitwijzen of die verwachting klopt of dat verdere regelaanpassingen nodig zijn.

❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯