Mercedes snelste in Bahrein, maar Ferrari toont progressie

De tweede testweek in Bahrein bracht nieuwe inzichten. George Russell noteerde de snelste tijd voor Mercedes, slechts tien duizendsten voor Oscar Piastri in de McLaren. Het beeld versterkt zich dat Mercedes het te kloppen team is, maar de concurrentie laat veelbelovende signalen zien. Met name Ferrari maakte een opmerkelijke stap voorwaarts ten opzichte van de eerste testweek.

De teams begonnen voorzichtig met het ontdekken van de werkelijke performance. Waar de eerste testweek vooral draaide om betrouwbaarheid en basisafstelling, kwamen nu de eerste updates en werd er geëxperimenteerd met motorvermogen. De focus lag vooral op de pure snelheid over één ronde, aangezien geen enkel team een volledige race-simulatie afwerkte.

Grote verschillen in energiemanagement
De vergelijking tussen de drie snelste rondes onthulde direct opvallende verschillen. Charles Leclerc bereikte op het hoofdrechte stuk 330 kilometer per uur, drie meer dan Russell en vier meer dan Piastri. Ferrari kiest ervoor om de energie vooral in de eerste fase van de ronde in te zetten, een duidelijk andere strategie dan de concurrentie.

Bij de eerste bocht toonde de SF26 al veelbelovende tekenen. Opmerkelijk was dat Leclerc als enige zijn snelste tijd in de ochtend reed, toen de baan 40 graden mat. In het tweede rechte stuk tot bocht vier paste Ferrari een enorme lift-and-coast toe om de batterij te laden, terwijl Piastri en Russell vrijwel volledig doorbleven rijden. De Australiër had wat aarzelende momenten bij het insturen, maar Russell kon hard remmen. Leclerc was bij bocht vier nog steeds de snelste, gevolgd door Russell die uitblonk in tractie.

Ook in de kronkelige snake van het tweede sector presteerde de Ferrari uitstekend. Leclerc was de coureur die het minst van het gas ging aan het begin van het bochtige gedeelte. Hij hield het gaspedaal volledig ingedrukt tot bocht acht, waar de Monegask bij het insturen tijd won op beide rivalen. Russell leek te worstelen in de langzame bochten negen en tien, maar compenseerde dit met betere tractie bij het uitkomen en op het volgende rechte stuk naar bocht elf.

Strategische keuzes in vermogensafgifte
De tweede helft van de ronde bevestigde de grote verschillen in vermogensafgifte die al in week één opvielen. Bij bocht twaalf, traditioneel een bocht die vol gas genomen werd maar nu gebruikt wordt voor energierecuperatie, passeerde Piastri met 260 kilometer per uur. Russell deed daar eentje bij, terwijl Leclerc met 247 kilometer per uur duidelijk energie terugwon. De Monegask was extreem effectief in de remzones en leverde sterke prestaties in de bochten met hoge downforce, maar verloor iets bij het wegrijden.

Het laatste dalende rechte stuk voor bocht veertien liet de rollen omdraaien. Leclerc bereikte het rempunt met 305 kilometer per uur, vier meer dan Russell en veertien meer dan Piastri. De verschillende strategieën tussen Ferrari en McLaren werden hiermee glashelder. Mercedes excelleerde nergens specifiek, maar lag overal dicht bij de beste waarden en pakte daardoor de snelste absolute prestatie.

De W16 met de laatste updates in handen van Russell en Antonelli oogde completer in gedrag. Het vermogen werd goed ondersteund door een sterk achterwiel dat de kracht effectief naar het asfalt bracht. Dit bevestigde zich ook in de lange runs met stabiele rondetijden van Russell en Antonelli in de ochtend, op een circuit dat van nature zwaar is voor de achterkant.

McLaren lijkt een deel van het potentieel van de Mercedes-krachtbron te benutten, maar is nog niet briljant op het gebied van downforce en chassisprestaties. Op weinig punten kon Piastri in bochten een duidelijk voordeel tonen. De versnellingsdata toonden kristalhelder dat het team uit Woking veel kortere overbrengingen gebruikt, zoals al eerder geconstateerd. Piastri's lijn schakelde steeds eerder en gebruikte de achtste versnelling in vier rechte stukken waar Russell en Leclerc bij de zevende bleven.

Ferrari's zichtbare vooruitgang
Los van de absolute rondetijd viel op dat de SF26 beduidend stabieler oogde dan in week één. De updates richtten zich op het verhogen van de aerodynamische downforce aan de achterkant, en het resultaat was zichtbaar. De achteras lijkt nog moeite te hebben om alle vermogen naar het asfalt over te brengen, vooral met het elektrische koppel bij lage snelheden. Er lijkt verdere afstelling nodig van zowel de elektronische parameters van de krachtbron voor de vermogensafgifte, als van de mechanische setup aan de achterkant die het motorkoppel moet omzetten in longitudinale versnelling.

Waar dit probleem in week één samenviel met een aerodynamisch en mechanisch instabiele achterkant, toonde de bolide uit Maranello nu het vermogen om agressief te remmen en richtingswisselingen aan te gaan zonder uit balans te raken. De snake van het tweede sector, waar vorige week de problemen evident waren, werd nu zonder problemen doorlopen.

Rekening houdend met de hoge baantemperatuur tijdens Leclerc's snelle ronde, lijkt de SF26 de auto met de beste afstelling en qua aerodynamische downforce dicht bij Mercedes. Het verschil zat vooral in het energiemanagement, waarbij Russell effectiever energie kon laden en verdelen dan de concurrentie. De data tonen ook een veel groter gebruik van lage versnellingen door Leclerc, met name de eerste in langzame bochten. Een duidelijke poging om ook in langzame passages energie terug te winnen, omdat de offers bij bocht vier en twaalf onvoldoende lijken voor een energieniveau dat Mercedes kan aanvallen.

De gedwongen stop van Hamilton in de middag door een klein betrouwbaarheidsprobleem, later opgelost, verhinderde een vergelijking met het potentieel van de Brit. Hij staat morgen wel de hele dag op de baan. De stap voorwaarts van het team uit Maranello is in elk geval zichtbaar en belangrijk. Het wordt absoluut interessant om de evolutie van de data te volgen in de tweede en derde dag van deze laatste testweek.

❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯