McLaren worstelt met aerodynamica: 'Hebben niet genoeg load'

McLaren moest in Shanghai genoegen nemen met de derde startrij, met Oscar Piastri als vijfde en Lando Norris op P6. Beide coureurs kwamen ongeveer een halve seconde tekort op polesitter Kimi Antonelli in de Mercedes. Teambaas Andrea Stella onthult nu dat het team kampt met een dubbel probleem: te weinig aerodynamische downforce én te veel luchtweerstand.

De kwalificatie in China leverde duidelijke verbeterpunten op ten opzichte van Melbourne, waar McLaren nog volop aan het leren was met de complexe nieuwe Mercedes-krachtbron. Met meer kennis over de motor kwam in Shanghai echter een ander probleem naar boven: het aerodynamische pakket schiet tekort.

GPS-data tonen duidelijke zwaktes
GPS-traces laten zien dat Oscar Piastri en Lando Norris vooral tijd verloren in de beruchte eerste bochtenreeks van het circuit. Ook in andere middelhoge en snelle bochten bleef McLaren achter op Mercedes en Ferrari. De snelle combinatie van bocht 7 en 8 kostte kostbare tienden, net als de laatste linkerbocht voorafgaand aan de finish. Norris verloor daar meer tijd dan Piastri op zijn snelste ronde, mogelijk door een coureursfout. De data wijzen echter op maximaal een tiende verlies, wat hem misschien Piastri had laten verslaan maar niet de Ferrari's.

Uit langzame bochten toont de MCL40 juist de sterkste tractie en acceleratie van het veld. Op het lange rechte stuk wordt McLaren vervolgens ingehaald door Mercedes, ondanks de identieke Mercedes HPP-motor. Ook op Ferrari heeft McLaren nog een klein voordeel, maar dat verschil is veel kleiner dan wat de fabrieksteam laat zien.

Stella legt vinger op de zere plek
Een deel van het verschil komt doordat Mercedes verder is in het optimaliseren van de energieafgifte. Volgens teambaas Andrea Stella wijst de data echter ook op fundamentele aerodynamische tekortkomingen. "In Australië was 50 procent van het tekort aan Mercedes gerelateerd aan de exploitatie van de krachtbron, en de andere 50 procent grip in de bochten", verklaart de Italiaan. "We hebben de kloof wat gesloten vanuit het krachtbron-perspectief, maar als het gaat om de bochten is de achterstand vrijwel gelijk aan wat we in Australië zagen."

Het probleem zit volgens Stella in onvoldoende aerodynamische load. "Er is natuurlijk grip die je genereert door de banden in het juiste window te gebruiken, maar ik denk dat we allemaal wel begrijpen hoe we deze banden in de kwalificatie moeten gebruiken. De kwalificatie is daarom een goede referentie om te zien wat het tekort vanuit aerodynamisch oogpunt daadwerkelijk is."

De MCL40 produceert niet alleen te weinig downforce, maar is ook relatief te luchtweerstandgevoelig over het hele bereik van downforce dat het genereert. Die combinatie maakt het lastig om competitief te zijn op circuits met verschillende karakteristieken.

De aerodynamische puzzel: waarom downforce en efficiëntie zo lastig te combineren zijn
Wat McLaren hier beschrijft is een van de meest hardnekkige problemen in de Formule 1: een auto die zowel te weinig downforce genereert als te veel luchtweerstand heeft. Dat klinkt misschien tegenstrijdig, want meer vleugel betekent toch meer luchtweerstand? Klopt, maar hier gaat het om de verhouding. De MCL40 heeft blijkbaar een fundamenteel inefficiënt aerodynamisch concept. Voor elk kilogram downforce dat ze genereren, betalen ze teveel in luchtweerstand.

Dat maakt het onmogelijk om de auto goed af te stellen. Voeg je vleugel toe voor snelle bochten zoals bocht 7 en 8 in Shanghai, dan word je nog meer afgestraft op de rechte stukken. Haal je vleugel eraf voor topsnelheid, dan wordt het tekort in de bochten alleen maar erger. McLaren zit gevangen in een vicieuze cirkel. De GPS-data laten dat mooi zien: sterke tractie uit langzame bochten dankzij de Mercedes-krachtbron, maar zodra snelheid een rol speelt verdwijnt dat voordeel als sneeuw voor de zon.

Vergelijk dit met 2022, toen veel teams worstelden met het nieuwe ground-effect reglement. Sommige auto's, zoals de Ferrari, vonden meteen een efficiënt concept. Andere teams, Red Bull voorop, hadden aanvankelijk een inefficiënte auto maar losten dat op met upgrades. McLaren zit nu in dezelfde situatie. Het verschil? In 2022 had iedereen een leerproces. Nu zijn ze de enigen die fundamenteel achter zitten, terwijl Mercedes en Ferrari hun concepten al verfijnd hebben sinds het begin van dit reglement.

Het fabrieksteam voordeel: meer dan alleen informatie
Stella's uitleg over de samenwerking met Mercedes klinkt diplomatiek, maar de realiteit is genuanceerder. Ja, McLaren krijgt alle data en ondersteuning. Maar wat ze niet krijgen is de duizenden uren testbanktijd die Mercedes heeft gehad tijdens de ontwikkeling. Elk eigenaardigheidje van deze complexe krachtbron kennen ze uit het hoofd, omdat hun engineers er vanaf dag één bij betrokken waren.

Kijk naar de cijfers: Mercedes heeft historisch gezien 131 overwinningen behaald, grotendeels dankzij hun dominantie in het hybride tijdperk vanaf 2014. Dat kwam niet alleen door een betere motor, maar door perfecte integratie tussen chassis en krachtbron. Die synergie bouw je niet op in een winterstop. McLaren, met hun rijke historie van 203 overwinningen, weet dat maar al te goed. Hun succesperiodes kwamen altijd wanneer ze ofwel fabrieksteam waren (met Honda, later Mercedes) of een buitengewoon stabiele motorpartner hadden.

De geplande upgrades in mei worden cruciaal. Piastri's negen overwinningen en Norris' elf laten zien dat beide coureurs kunnen winnen als de auto competitief is. Maar momenteel vissen ze achter het net. In Shanghai was P5 en P6 het maximum, terwijl ze vorig jaar regelmatig om podiums vochten. Het gat met de top moet snel gedicht worden, anders wordt 2026 een verloren seizoen waarin ze alleen toekijken hoe Mercedes, Ferrari en mogelijk Red Bull om de titel strijden.

Geen onvrede over klantenstatus
Stella wilde nadrukkelijk rechtzetten dat McLaren niet ontevreden is over de samenwerking met Mercedes. In Australië leken zowel McLaren als Williams verbaasd over de voorsprong die het fabrieksteam had in de kwalificatie. "Ik denk niet dat ik ooit woorden als ontevredenheid heb gebruikt, zelfs niet indirect", benadrukt hij. "Het is een zeer complexe krachtbron, en wanneer je in de positie van een klantenteam zit, moet je leren. Dat is volkomen natuurlijk."

De Mercedes-motor van 2026 heeft unieke gevoeligheden die Stella nog nooit eerder heeft gezien in een krachtbron. "Dan moet je een bepaalde reis doorlopen, en we zijn dankbaar voor hoe ondersteunend HPP is. Ze hebben ons de informatie gegeven die we nodig hebben, maar op een of andere manier moet je op de baan rijden en leren."

Als fabrieksteam heeft Mercedes logischerwijs een voordeel door betere integratie. "Er is geen intellectueel eigendom. Er is geen bescherming van data. Je werkt gewoon als één entiteit. Het is dus terecht dat er vanuit dat oogpunt een klein voordeel is. We klagen daar niet over."

Upgrades nodig voor aerodynamisch tekort
Stella ziet wel een lichtpuntje in de situatie: er valt nog meer prestatie te halen uit de huidige krachtbron zonder aanpassingen aan de auto. "We zijn in een betere positie dan we in Australië waren, dus ik denk dat we nu meer performance uit de krachtbron kunnen halen. Het lijkt erop dat we nog steeds wat prestatie kunnen extraheren, dus dat is positief. We kunnen de rondetijden verder verbeteren. Er komt dus meer in de komende evenementen."

Het aerodynamische tekort vraagt om een andere aanpak. McLaren plant een reeks upgrades in mei en daarna om de downforce te verhogen en de efficiëntie te verbeteren. Waar de motorprestatie beschikbaar is binnen het huidige pakket, vereist het aerodynamische probleem fysieke aanpassingen aan de auto.

De combinatie van beide ontwikkelingstrajecten moet McLaren dichter bij Mercedes en Ferrari brengen. In China was de derde startrij het maximaal haalbare, maar met meer grip uit de motor én verbeterde aerodynamica hoopt het team binnenkort mee te kunnen strijden om de eerste startrij.

❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯