McLaren verwacht grotere achtervleugels door 'straight mode'-regels 2026

McLaren heeft toegelicht welke impact de nieuwe 'straight mode' heeft op de auto-afstelling voor 2026. Door het actieve aerodynamica-systeem kunnen teams op circuits als Monza juist grotere achtervleugels gebruiken, omdat de drag-reductie veel effectiever is dan in voorgaande jaren. Performance technical director Mark Temple legt uit hoe deze radicale verandering de strategische keuzes beïnvloedt.

De Formule 1 introduceert vanaf 2026 een revolutionair systeem waarbij zowel de voor- als achtervleugel kunnen openen om luchtweerstand te verminderen en topsnelheid te verhogen. Dit gebeurt automatisch wanneer de auto in 'straight mode' rijdt, waarna de vleugels weer sluiten voor 'corner mode' in bochten. Deze vorm van actieve aerodynamica gaat veel verder dan het huidige DRS-systeem.

Beweegbare voorvleugels veranderen het spel
Hoewel beweegbare achtervleugels sinds 2011 onderdeel zijn van de sport via DRS, zijn grootschalige beweegbare voorvleugels nieuw terrein. De verhoogde drag-reductie heeft een aanzienlijk grotere impact op de auto-afstelling dan voorheen. Teams moeten nu compleet anders nadenken over de balans tussen downforce in bochten en luchtweerstand op rechte stukken.

Mark Temple van McLaren benadrukt dat efficiëntie nog steeds het allerbelangrijkste is, maar dat de dynamiek verandert. "Straight mode vermindert de luchtweerstand van de auto aanzienlijk. Het draait nu vooral om de hoeveelheid downforce die je hebt in corner mode versus de drag in straight mode als algemene regel", vertelde Temple tegenover RacingNews365.

Circuitspecifieke strategieën worden cruciaal
De nieuwe regels zorgen ervoor dat niet elk circuit dezelfde aanpak vereist. Temple wijst op het verschil tussen circuits waar straight mode veel wordt gebruikt en banen waar dat minder het geval is. "Er zijn circuits waar je meer straight mode hebt dan andere. In België bijvoorbeeld heb je geen straight mode helemaal terug de heuvel op richting de bus stop chicane, dat blijft in corner mode."

Op het legendarische circuit van Spa-Francorchamps wordt de drag in corner mode daardoor belangrijker. Maar op een baan als Monza, waar alle rechte stukken in straight mode worden afgelegd, speelt dat veel minder. "Je zult een extra dimensie zien in het bepalen van je auto-setup", aldus de technisch directeur van het team uit Woking.

Waarom actieve aerodynamica alles verandert: de technische revolutie uitgelegd
De stap naar actieve aerodynamica in 2026 is geen kleine evolutie. Het is een fundamentele herziening van hoe Formule 1-auto's werken. Waar DRS sinds 2011 alleen de bovenste flap van de achtervleugel opent en alleen mag worden gebruikt in aangewezen zones, gaat het nieuwe systeem veel verder. Beide vleugels bewegen automatisch, en dat gebeurt overal op het circuit waar de auto genoeg snelheid heeft. De software beslist, niet de coureur.

Technisch gezien creëert dit een dubbele persoonlijkheid per auto. In corner mode heb je maximale downforce, vergelijkbaar met wat we nu zien. Maar schakel over naar straight mode en de luchtweerstand daalt dramatisch omdat zowel voor als achterkant 'plat' gaan. Dat is fundamenteel anders dan nu, waar een auto één aerodynamische configuratie heeft voor het hele rondje. Engineers moeten straks twee complete auto's ontwerpen in één pakket.

Wat McLaren beschrijft over grotere vleugels op snelle circuits klinkt absurd, maar de logica is simpel. Op Monza bijvoorbeeld zijn bijna alle rechte stukken in straight mode. De drag van je achtervleugel telt daar nauwelijks, want hij staat open. Wat wel telt? Hoeveel downforce je hebt als hij dicht is in Parabolica of Lesmo. Dus waarom zou je downforce opofferen als de drag-penalty wegvalt? Precies. Je doet het niet. Traditionele afwegingen verdwijnen.

Historische parallel: toen F1 eerder actieve aerodynamica probeerde
Veel fans weten niet dat actieve aerodynamica geen nieuw idee is. Begin jaren '90 experimenteerden teams als Williams en Benetton met complexe actieve ophangsystemen en zelfs beweegbare vleugelelementen. Williams FW14B uit 1992, waarmee Mansell kampioen werd, had actieve ophanging die de rijhoogte constant optimaliseerde. Dat systeem was zo effectief dat de FIA het in 1994 verbood, samen met andere elektronische hulpmiddelen.

Het verschil met 2026? Destijds ontwikkelde elk team zijn eigen systeem, wat leidde tot enorme kostenverschillen. Teams met grote budgetten domineerden nog meer. Nu schrijft de FIA exact voor hoe het systeem werkt. Iedereen krijgt dezelfde software, dezelfde activatieparameters. Dat maakt het een gelijk speelveld, tenminste in theorie.

Kijk je naar eerdere reglementsrevoluties, dan zie je patronen. Bij de overstap naar V6 hybrid in 2014 domineerde Mercedes jarenlang omdat ze het concept beter begrepen. In 2022, met de terugkeer van ground-effect, had Red Bull het snelst door hoe porpoising te beheersen. Verstappen won 21 van de 22 races in 2023. Welk team pakt de actieve aerodynamica het slimst aan in 2026? Dat bepaalt waarschijnlijk de kampioenschappen tot 2030. McLaren's 203 historische overwinningen tonen aan dat ze technische revoluties aankunnen, maar recente dominantie van Verstappen (winnaar van de laatste drie races in Abu Dhabi, Qatar en Las Vegas) bewijst dat Red Bull momenteel de benchmark is voor adaptief vermogen.

Grotere vleugels op snelle circuits
De meest opvallende consequentie is dat teams op circuits die gedomineerd worden door straight mode waarschijnlijk grotere achtervleugels gaan gebruiken. Dit klinkt contra-intuïtief, want traditioneel werden juist op snelle circuits zoals Monza de kleinst mogelijke vleugels ingezet om luchtweerstand te minimaliseren.

"Als we kijken naar circuits die gedomineerd worden door straight mode, dan zul je zeker auto's zien met een grotere achtervleugel en meer van de totaal beschikbare downforce die ze hebben", legt Temple uit. Op andere circuits zoals Spa zal de configuratie waarschijnlijk dichter blijven bij wat we in voorgaande jaren zagen.

De performance technical director benadrukt dat deze nieuwe dimensie in de setup-keuzes teams dwingt om per circuit heel specifiek te bepalen welke configuratie optimaal is. Het onderscheid tussen circuits met veel straight mode-activatie en banen waar corner mode domineert, wordt een cruciale factor in de race naar performance.

Nieuwe uitdagingen voor engineers
Voor de race-engineers en aerodynamica-specialisten betekent dit een compleet nieuwe manier van denken. Waar voorheen de afweging relatief eenvoudig was tussen downforce en topsnelheid, komt daar nu een extra laag bij. De effectiviteit van straight mode op verschillende circuits moet nauwkeurig worden geanalyseerd om de juiste keuzes te maken.

Teams zullen tijdens de vrije trainingen uitgebreid moeten testen met verschillende vleugel-configuraties om te bepalen wat het beste werkt. De simulatietools en windtunneltests krijgen een nieuwe dimensie, omdat het gedrag van de auto in beide modes moet worden geoptimaliseerd.

De introductie van actieve aerodynamica in 2026 markeert een keerpunt in de technische filosofie van de Formule 1. Wat McLaren beschrijft is slechts het topje van de ijsberg. Naarmate teams meer ervaring opdoen met deze systemen, zullen ongetwijfeld nog meer innovatieve benaderingen naar voren komen die de sport opnieuw definiëren.

❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯