Lawson: FIA-aanpassing energie had geen effect op kwalificatie Suzuka

De FIA verlaagde voor de Grand Prix van Japan de hoeveelheid energie die coureurs mochten gebruiken, in de hoop dat kwalificaties meer volledig op de limiet zouden worden gereden. Liam Lawson geeft echter aan dat de regelaanpassing weinig verschil maakte op het circuit van Suzuka.

De internationale autosportfederatie greep voorafgaand aan de race in Suzuka in door het toegestane energieverbruik te verlagen van 9MJ naar 8MJ. Het doel was duidelijk: een einde maken aan het zogenoemde lift-and-coast en super-clipping tijdens kwalificaties, zodat coureurs hun ronden weer volledig op de limiet konden rijden zoals dat traditioneel het geval was.

De maatregel bleek in de praktijk echter weinig effect te sorteren. Met name bij de iconische 130R-bocht was het super-clipping nog steeds prominent aanwezig, tot frustratie van meerdere coureurs. De RB F1 Team-coureur liet in gesprek met geselecteerde media weten dat hij geen verschil merkte.

Moeilijk te vergelijken tussen circuits
"Het is lastig te zeggen, omdat elk circuit op dit moment heel verschillend is," vertelde Liam Lawson. "Ik heb zelf niet gereden met de vorige instellingen waar je naar verwijst, dus het is erg moeilijk voor mij om dat te beoordelen. Maar het voelde niet alsof het verschil maakte."

De Nieuw-Zeelander erkende daarmee dat de FIA-aanpassing niet het gewenste effect had bereikt. Coureurs moesten tijdens hun kwalificatieronden nog steeds zuinig omgaan met energie, wat het pure karakter van de kwalificatie aantast. De bedoeling van de reglementswijziging was juist om die zuinigheid te elimineren.

De energie-paradox: waarom minder MJ niet werkt

De verlaging van 9MJ naar 8MJ lijkt op papier logisch. Minder energie beschikbaar betekent toch dat coureurs zuiniger moeten rijden? Maar daar zit hem juist de crux. Het probleem van super-clipping en lift-and-coast ontstaat doordat teams hun energiemix optimaliseren over een volledige kwalificatieronde. Bij 9MJ was er net te weinig beschikbaar om een volledige push-lap op maximaal vermogen te rijden. Nu bij 8MJ is dat probleem alleen maar erger geworden.

Wat we hier zien is vergelijkbaar met de situatie tijdens de introductie van de hybride V6-motoren in 2014. Ook toen worstelde de FIA met energiemanagement in kwalificaties, maar het duurde tot 2016 voordat teams hun software zodanig hadden geoptimaliseerd dat coureurs relatief vrij konden pushen. Het verschil? Destijds werd de MGU-K deployment geleidelijk verhoogd via software-ontwikkeling, niet verlaagd via regelgeving. De FIA kiest nu voor de omgekeerde aanpak, en dat blijkt contraproductief.

Technisch gezien vraagt een circuit als Suzuka enorm veel energie vanwege de lange volgas-secties en hoge exit-snelheden uit bochten zoals Degner en Spoon. De iconische 130R, waar Lawson het over had, is daar het ultieme voorbeeld van. Teams moeten daar kiezen: vol vermogen door de bocht, of energie sparen voor de laatste sector? Met 8MJ wordt die keuze alleen maar moeilijker, niet makkelijker.

Super Formula versus F1: de bochtensnelheid-vergelijking

Lawson's vergelijking met Super Formula is interessanter dan het lijkt. Die auto's halen door bochten als 130R gemiddeld 5 tot 8 km/u hogere snelheden dan F1-wagens, puur door hun lagere gewicht (ongeveer 670 kg versus 798 kg in F1) en agressievere aerodynamische configuratie. Maar dat is niet het hele verhaal.

Super Formula kent geen hybride systeem, dus geen energiemanagement. Coureurs rijden daar in kwalificatie echt volledig op de limiet, elke meter van elke ronde. Dat contrast maakt Lawson's frustratie begrijpelijk. Hij weet uit ervaring hoe een kwalificatie zou moeten voelen, en wat hij nu doet in F1 komt daar niet bij in de buurt. Opvallend genoeg presteren Super Formula-coureurs op Suzuka vaak binnen 4 seconden van F1-tijden, ondanks 200 pk minder vermogen. Die kleine marge toont aan hoeveel tijd F1-coureurs verliezen door energiemanagement.

De FIA zal drastischer moeten ingrijpen, wellicht door de toegestane energie te verhogen naar 10 of zelfs 11MJ. Dat klinkt contra-intuïtief, maar alleen met een overschot aan energie kunnen teams stoppen met micro-management en coureurs écht laten pushen. Anders blijft kwalificatie een rekensom in plaats van een test van pure snelheid.

Vergelijking met Super Formula
Tijdens het raceweekend in Japan trokken veel fans vergelijkingen met de Super Formula, een prestigieuze Japanse raceklasse voor eenzitters. Hoewel deze auto's minder vermogen hebben dan Formule 1-wagens, staan ze bekend om hun uitzonderlijke snelheid in bochten. Lawson omschreef die snelheden als "heel, heel hoog".

De coureur heeft zelf ervaring met de Super Formula en reed zijn laatste race in die klasse op het circuit van Suzuka. "De auto is hier iets speciaals. Het is een heel leuke auto om te besturen - relatief gezien weinig vermogen vergeleken met Formule 1, maar de bochtensnelheden zijn heel, heel hoog," aldus Lawson. "Mijn laatste ervaring met Super Formula was op dit circuit, en het is echt heel plezierig. Het blijft een geweldig circuit."

De uitspraken van de RB-coureur benadrukken dat ondanks de FIA-interventie, de fundamentele problemen met energie-management tijdens kwalificaties blijven bestaan. De autosportbond zal mogelijk verdere maatregelen moeten overwegen om het gewenste effect te bereiken en kwalificaties weer terug te brengen naar volledig op de limiet gereden ronden.

De situatie roept vragen op over de effectiviteit van de huidige aanpak. Als een verlaging van 9MJ naar 8MJ onvoldoende verschil maakt, zal de FIA wellicht drastischer moeten ingrijpen om het probleem structureel op te lossen. Voor coureurs blijft het voorlopig een kwestie van balanceren tussen snelheid en energieverbruik, zelfs tijdens kwalificaties waar dat eigenlijk niet de bedoeling is.

❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯