Haas onthult uitdagingen rond eerste autobouw in Formule 1 in 2016

Tien jaar geleden schreef Haas F1 geschiedenis met een sensationeel debuut in de Formule 1. Maar achter de schijnwerpers speelde zich een drama af dat het team bijna de kop kostte. Teambaas Ayao Komatsu blikt terug: "Het heeft ons compleet vernietigd. We waren allemaal kapot voordat het seizoen überhaupt begon."

De eerste autobouw in 2016 was volgens Komatsu een absolute nachtmerrie. Hij herinnert zich nog levendig hoe hij na een marathon-sessie bij de Dallara-fabriek met een busje vol monteurs naar het vliegveld reed. "De man naast me was compleet knock-out, diep in slaap. Op dat moment drong het tot me door: verdomme, we hebben nog niet eens een wiel gedraaid."

De aanpak van Haas was revolutionair voor de Formule 1. Waar andere nieuwkomers als Caterham, HRT en Manor jammerlijk waren gestrand, koos toenmalig teambaas Guenther Steiner voor een radicaal andere strategie. Het team zou maximaal leunen op leveringen van Ferrari, binnen de grenzen van wat het reglement toestond, terwijl Dallara de bouw van andere onderdelen voor zijn rekening nam.

Een uniek businessmodel met risico's
"Het was een enorme uitdaging," erkent Steiner, "maar we hadden het voordeel dat we samenwerkten met partijen die wisten wat ze deden. Er is geen reden om arrogant te zijn. Als je hulp nodig hebt, moet je erom vragen. Het heeft geen zin om koppig alles zelf te willen doen en vervolgens te falen."

De toenmalige Ferrari-teambaas Stefano Domenicali speelde een cruciale rol in het welslagen van het project. Hij geloofde in de visie van Steiner en wilde voorkomen dat er nóg een team zou stranden voordat het überhaupt aan de start zou verschijnen.

De Haas-operatie was daardoor veel compacter dan die van de meeste concurrenten, met relatief jong personeel. "Ik zou ze niet onervaren noemen," verduidelijkt Steiner, "maar we hadden geen grootse namen binnen. Het belangrijkste was dat de mensen die zich aansloten écht hun werk wilden doen. Ze kwamen niet alleen om in een F1-team te werken, maar om deel uit te maken van een start-up."

Drie dagen voor de deadline leek het onmogelijk
Omdat het ook voor Ferrari nieuw terrein was, verliep de geboorte van de eerste auto moeizaam. "Drie dagen voor de fire-up was ik ervan overtuigd dat het nooit zou lukken," onthult Komatsu. "Ferrari had weliswaar eerder motoren geleverd aan klanten, maar nog nooit suspensie, hydrauliek en al die andere onderdelen in deze mate. Geen van beide partijen had ervaring met wat we probeerden te bereiken."

Het personeel van Haas reed meerdere keren per dag heen en weer tussen de Dallara-fabriek in Varano de' Melegari en Maranello om vers geproduceerde Ferrari-onderdelen op te halen. "Ik denk dat we de grootste bijdragers waren aan de tol-inkomsten van die snelweg," lacht Steiner. "Telkens als we iets nodig hadden, sprong iemand in een huurauto om het op te halen. Alles gebeurde op het laatste moment."

Bepaalde onderdelen, zoals de remkanalen, waren zelfs pas beschikbaar toen het team in Barcelona aankwam voor de wintertest.

Melbourne: overleven zonder pitstop-training
Met de auto eindelijk klaar, moest Haas nog talloze operationele procedures op orde krijgen. Volgens Komatsu kwam het team niet eens toe aan een fatsoenlijke pitstop-oefening voor de race. "Eén nacht werkten we door tot de avondklok inging. En die geplande pitstop-trainingen op donderdag, vrijdag en zaterdag? Geen daarvan gebeurde. We gingen naar de race en dát was de eerste keer dat we een échte pitstop zouden uitvoeren."

Het Haas-model: waarom andere teams faalden en zij slaagden

De statistieken liegen er niet om. Tussen 2010 en 2016 probeerden vier nieuwe teams zich te vestigen in de Formule 1. Caterham ging in 2014 failliet na 56 races zonder punten. HRT haalde zelfs de finish van 2012 niet. Manor overleefde amper tot eind 2016. En dan was er Haas, die in hun debuutrace meteen zes punten scoorde. Wat maakte het verschil?

Het antwoord zit hem in de technische filosofie. Waar Caterham en HRT probeerden alles zelf te ontwikkelen met beperkte budgetten, koos Haas voor maximale samenwerking binnen de reglementen. Ze namen niet alleen de Ferrari-motor over, maar ook de versnellingsbak, ophanging, hydrauliek en elektronica. Volgens de FIA-regels mag dit, zolang het chassis zelf origineel is. Dallara, met decennia ervaring in IndyCar en junior-klassen, bouwde dat chassis. Het resultaat? Een auto die qua DNA 70% Ferrari was, maar volledig legaal.

Die aanpak leverde meteen technische voordelen op. Terwijl Manor in 2016 nog met een jaar oude Ferrari-motor reed en zelf een verouderde ophanging ontwikkelde, had Haas toegang tot actuele 2016-specificaties. Hun VF-16 deelde dezelfde wielbase-filosofie als de SF16-H van Ferrari. Dat verklaart waarom Grosjean in Bahrein die Williams en Red Bull kon inhalen op verse banden. De auto had simpelweg de fundamentele snelheid die andere achterblijvers misten.

Melbourne 2016: geluk of voorbereiding?

Grosjeans zesde plaats wordt vaak afgedaan als pure mazzel. De rode vlag na de crash tussen Gutierrez en Alonso maakte inderdaad een gratis bandenwissel mogelijk. Maar dat vertelt niet het hele verhaal.

Kijk naar de kwalificatie. Grosjean startte als negentiende, maar niet door gebrek aan snelheid. Het team had simpelweg te weinig tracktime gehad om de setup te optimaliseren. In de race lag het tempo er wél. Vóór de rode vlag reed hij al consistent sneller dan de Saubers en Manor. De gratis pitstop hielp enorm, geen twijfel mogelijk. Maar zonder fundamentele snelheid finish je geen zesde, zelfs niet met mazzel.

Twee weken later in Bahrein viel het geluksfactor weg. Grosjean finishte als vijfde met een driestopper, puur op strategie en snelheid. Hij klokte paarse sectortijden op verse softs, terwijl hij zich door het middenveld werkte. Dat Williams-moment in bocht 1? Massa reed op gebruikte mediums, Grosjean op gloednieuwe softs met drie ronden oude banden. Technisch gezien was die inhaalactie geen verrassing, het was wiskundige zekerheid. De bandendata gaf Haas 0,8 seconden voordeel per ronde. Ze rekenden erop, en het werkte.

Die 29 punten in 2016 plaatsen Haas nog steeds als beste debuterende team sinds Toyota's 9 punten in 2002. En Toyota had 400 miljoen dollar uitgegeven. Haas deed het met een fractie daarvan.

Romain Grosjean, die als ervaren coureur de belangrijkste hoop voor resultaten was, herinnert zich de hectiek: "Iedereen was al zo goed als dood voordat het seizoen begon. Er was zoveel te doen, zoveel in te halen. Toen ik eind 2015 bij het team kwam en naar de simulator ging, bestond het team uit één persofficiër, één engineer, één performance engineer en dat was het zo'n beetje."

Wat er in Australië gebeurde, overtrof alle verwachtingen. Grosjeans zesde plaats was niet zonder geluk – de rode vlag na de crash tussen teamgenoot Esteban Gutierrez en Fernando Alonso stelde het team in staat om onder rode-vlag-condities banden te wisselen, waardoor een pitstop tijdens de race niet meer nodig was.

"We wilden gewoon solide zijn," zegt Steiner over zijn verwachtingen. "Aanwezig zijn en geen schande zijn. Want je kunt jezelf in de Formule 1 razendsnel voor schut zetten. We wilden aan de start staan, alles op orde hebben en een goede race rijden, wat de uitslag ook zou zijn."

Het resultaat dat het team redde
Komatsu is stellig: dit resultaat heeft het team gered. "Voor we naar de eerste race gingen, hadden al een paar mensen ontslag genomen omdat het werk zo zwaar was. En Australië leverde ook niet veel slaap op. Als het niet voor die zesde plaats met Romain was geweest, denk ik dat veel meer mensen waren opgestapt. Het was echt zwaar. Iedereen lag op zijn tandvlees."

Twee weken later in Bahrein volgde nóg een hoogtepunt. Grosjean finishte als vijfde, ditmaal vooral dankzij een agressieve strategie met drie pitstops. "Gewoon iedereen inhalen, dat is het beeld dat me bijstaat," zegt de Fransman. "De Red Bull, de Williams, op nieuwe banden en gewoon iedereen voorbij vliegen. Het was waanzinnig."

Ondanks een probleem bij een pitstop met het linker achterwiel – het gevolg van de onervaren crew – heroverde Grosjean de verloren posities dankzij versere banden. Toen hij Felipe Massa's Williams aan de buitenkant van bocht 1 passeerde, verscheen een lachende Steiner op de pitwall in beeld.

"Ik weet het niet... Dit is de Amerikaanse droom," jubelde Grosjean na afloop. "Het is ongelooflijk. Voor de jongens, weet je, gisteravond zag ik hun gezichten en ze waren allemaal doodmoe. Maar dit is een enorme beloning." Hij tikte zichzelf op de wang: "Wacht, ja, het is echt!"

Geen tijd om te vieren
De keerzijde van het succesvolle begin was dat het team nauwelijks tijd had om het moment te vieren. "Het was de paranoia om klaar te zijn voor de volgende race," legt Steiner uit. "In Melbourne hadden we die grote crash met Esteban, de auto was vernield. Terugkijkend moet ik zeggen dat we het moment niet genoeg hebben genoten. Het hele team, niet alleen ik, hadden het meer moeten waarderen."

De zorgen waren na Bahrein nog niet voorbij. Het hele seizoen bleef het team in inhaalmode. "Het was niet makkelijk," erkent Steiner. "Maar deze resultaten waren fantastisch voor het team, voor iedereen die erbij betrokken was. Er waren veel mensen die niet in mijn businessmodel geloofden. Ze zeiden: 'Dit kan nooit gebeuren', 'Niemand kan dit voor elkaar krijgen', deze samenwerking met Ferrari enzovoort. En we hebben het laten gebeuren."

❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯