Ferrari weigert startregels te veranderen: 'Wij hebben het goed aangepakt'

Ferrari verzet zich tegen nieuwe aanpassingen aan de startprocedures voor het F1-seizoen 2026. De Italiaanse renstal heeft bewust gekozen voor een kleinere turbo om beter weg te komen bij de start, nu de MGU-H uit het motorreglement is verdwenen. Terwijl concurrenten zoals Mercedes en Red Bull worstelen met trage starts, wil Ferrari het verworven voordeel niet opgeven.

Het verdwijnen van de MGU-H uit de aandrijflijn voor 2026 heeft geleid tot een fundamenteel probleem bij de starts. Zonder dit systeem kunnen coureurs de turbo niet meer automatisch op toeren brengen. In plaats daarvan moet de verbrandingsmotor zelf de turbine aandrijven om voldoende koppel te genereren voor een schone start. Dit maakt het wegkomen van de startgrid een stuk ingewikkelder dan voorheen.

Na intensieve discussies tijdens de pre-season tests in Bahrein werd er een aangepaste startprocedure ingevoerd. Deze nieuwe routine lost weliswaar de grootste problemen op, maar diverse teams willen verdergaande wijzigingen doorvoeren. De FIA heeft echter een supermeerderheid van de teams nodig om nieuwe procedures in het reglement vast te leggen. Ferrari vormt momenteel de belangrijkste blokkade.

Bewuste keuze voor kleinere turbo
De Scuderia had al vroeg in het ontwikkelingsproces voorspeld dat starts een uitdaging zouden worden. Het team koos daarom voor een kleinere turbo als oplossing. Deze keuze brengt wel een offer met zich mee: het absolute topvermogen ligt lager dan bij een grotere turbo. Maar daar staat tegenover dat een kleinere turbo eerder in het toerentalbereik meer vermogen levert.

Het belangrijkste voordeel zit in de massa. Een turbine met minder gewicht heeft simpelweg minder tijd nodig om op de vereiste snelheid te komen. Dit zorgt ervoor dat Ferrari-coureurs Charles Leclerc en Lewis Hamilton consequent beter wegkomen dan hun concurrenten. Ferrari is van mening dat alle fabrikanten vanaf het begin wisten dat de startprocedures moeilijker zouden worden, maar dat de meeste teams ervoor kozen om hun aandrijflijnen niet hierop te ontwerpen.

Incidenten wakkeren discussie aan
Tijdens de sprintrace in China kwamen de starts opnieuw onder de aandacht. Kimi Antonelli van Mercedes en Max Verstappen van Red Bull Racing kenden beide een trage start. Dit leidde tot hernieuwde vragen over de veiligheid van de huidige situatie. Beide Ferrari-coureurs wuifden deze zorgen echter weg.

"Het is wat lastiger om in het optimale venster te zitten voor de start met deze motor, maar ik denk dat teams met meer tijd oplossingen zullen vinden," zei Charles Leclerc na afloop. "Wij zitten nu aan de goede kant, maar ik ben er vrij zeker van dat iedereen zal bijbenen. Wanneer andere fabrikanten een goede start maken en in het optimale venster zitten, denk ik niet dat er zoveel verschil is tussen de auto's. Ik verwacht niet dat dit lang een probleem zal zijn."

Turbocompressor-filosofie: een gamble met grote gevolgen

Ferrari's keuze voor een kleinere turbo is technisch gezien briljant, maar ook riskant. Waar zit precies het verschil? Een turbocompressor wordt aangedreven door uitlaatgassen. Hoe groter de turbine, hoe meer lucht hij kan comprimeren en hoe hoger het absolute vermogen. Klinkt ideaal, maar er zit een adder onder het gras: massa en traagheid.

Een grotere turbo heeft simpelweg meer tijd nodig om op toeren te komen, wat engineers "turbo lag" noemen. Bij een start vanaf stilstand, zonder de MGU-H die voorheen de turbine kon voorspinnen, moet de verbrandingsmotor in zijn eentje de klus klaren. En dat is precies waar Ferrari's kleinere turbo schittert. Minder massa betekent sneller op toeren, wat zich vertaalt in eerder beschikbaar koppel. De trade-off? Op circuits waar topsnelheid telt, zoals Monza of Spa, betaalt Ferrari mogelijk de prijs met een lager vermogen op de rechte stukken.

Historisch gezien zagen we vergelijkbare filosofische keuzes bij de overstap naar V6 turbo-hybrids in 2014. Mercedes koos toen voor een split-turbo ontwerp, een radicale beslissing die aanvankelijk voor scepsis zorgde maar uiteindelijk acht constructeurstitels opleverde. Ferrari's huidige aanpak past in datzelfde patroon: anticiperen op een specifiek nadeel van nieuwe regels en daar je ontwerp omheen bouwen. Het verschil is dat Maranello nu openlijk erkent dat ze topvermogen opofferen voor startprestaties. Dat is opmerkelijk eerlijk in een sport waar teams normaal gesproken hun kaarten tegen de borst houden.

De politieke dimensie: waarom Ferrari zijn veto niet opgeeft

Wat op het eerste gezicht een technische discussie lijkt, is in werkelijkheid een strategisch schaakspel. Ferrari's weigering om mee te werken aan aangepaste startregels is geen koppigheid, maar koude berekening. Het team investeerde naar schatting tientallen miljoenen in motorontwikkeling, specifiek met dit startprobleem in gedachten. Waarom zou je dat voordeel weggeven?

De supermeerderheid-regel werkt hier in Ferrari's voordeel. De FIA kan alleen ingrijpen als er een duidelijke veiligheidsgrond is, en daar wringt de schoen. Russell's opmerking dat Shanghai vorig jaar ook al lastig was voor starts, is veelzeggend. Dat was onder het oude 2025-reglement, met MGU-H. Het suggereert dat bandengriep en track conditions minstens zo belangrijk zijn als de nieuwe aandrijflijnen.

Kijk je naar de data, dan zie je dat Hamilton en Leclerc samen 113 overwinningen op hun naam hebben. Beide coureurs benadrukken dat het probleem tijdelijk is en dat andere teams zullen bijbenen. Dat klinkt genereus, maar is ook strategisch slim. Door de discussie te framen als "iedereen kan dit oplossen met meer ontwikkelingstijd" in plaats van "dit is fundamenteel onveilig", houdt Ferrari de druk van de ketel. En zolang er geen dramatisch incident gebeurt waarbij een stilstaande auto wordt geraakt, blijft hun veto overeind staan.

Hamilton verdedigt Ferrari-aanpak
Lewis Hamilton deelde grotendeels de mening van zijn teamgenoot. De zevenvoudig wereldkampioen benadrukte dat Ferrari had geanticipeerd op wat er in 2026 zou gebeuren. "Ik vind het spannender. Als we allemaal precies hetzelfde wegkomen, is het saai. Ik denk niet dat het gevaarlijk is. Er zijn mensen die bij het ontwikkelen van een motor bepaalde beslissingen hebben genomen om vermogen te krijgen. Wij hebben specifieke beslissingen genomen, of ons team deed dat, om ervoor te zorgen dat we goede starts krijgen."

Hamilton wees erop dat George Russell eveneens een sterke start had gehad in China. "Ik denk dat het uiteindelijk zal vervagen en vergelijkbaar wordt," aldus de Brit. Het verschil in snelheden was inderdaad minder opvallend dan tijdens de race in Australië. Daar moest Franco Colapinto nog fors uitwijken om de vastgelopen Liam Lawson te ontwijken. Antonelli en Verstappen waren in China vooral gewoon traag weg, wat een normaal fenomeen is in de Formule 1.

Veiligheid geen doorslaggevend argument
Met Ferrari onwrikbaar in zijn standpunt, lijken de klachten van andere teams te gaan verstommen. De enige manier waarop de FIA met de huidige stemverhoudingen een wijziging kan doorvoeren, is op basis van veiligheidsargumenten. Als trage starts het hoofdprobleem zijn in plaats van vrijwel stilstaande auto's, dan zal Ferrari waarschijnlijk zijn zin krijgen.

George Russell, die een sterkere start had dan een week eerder, vond ook niet dat er momenteel sprake is van een veiligheidskwestie. "Ik denk dat we voor de problemen van Melbourne, in ieder geval aan mijn kant, oplossingen hebben gevonden," verklaarde de Mercedes-coureur. "Het is alleen zo dat je tijdens de formatieronde allerlei verschillende schakelwisselingen en rijstijlen moet toepassen. Het is onnodig gecompliceerd. Maar de starts zijn nog steeds uitdagend."

Russell verwees naar het feit dat Shanghai vorig jaar het op één na gripperigste circuit was voor starts, en dat er toen ook veel coureurs moeite hadden. "Wanneer je op andere plekken komt waar de grip lager is, denk ik dat we nog steeds auto's zullen zien die de banden laten doorslippen en moeite hebben om weg te komen van de grid. Maar ik denk niet per se dat het een veiligheidskwestie is. Er is een heel eenvoudige oplossing en ik denk dat dit gewoon de aard van deze auto's en banden is, om eerlijk te zijn."

De discussie lijkt voorlopig te gaan liggen. Ferrari heeft zijn huiswerk gedaan en weigert het verworven voordeel op te geven. Andere teams zullen moeten accepteren dat ze zelf oplossingen moeten vinden, of wachten tot er een duidelijke veiligheidsgrond ontstaat die de FIA dwingt tot ingrijpen.

❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯