Ex-race-engineer presenteert oplossing voor omstreden F1-regels

De nieuwe F1-reglementen voor 2026 zorgen voor flinke frustratie bij coureurs en teams. Het grootste probleem zit in de batterij, die 50 procent van het totale vermogen levert maar niet onbeperkt gebruikt kan worden. Een voormalig race-engineer heeft nu een mogelijke oplossing gepresenteerd die het probleem kan verhelpen zonder aanpassingen aan de hardware.

Coureurs moeten momenteel een onnatuurlijke rijstijl aannemen om maximale prestaties uit de auto te halen. Aan het einde van lange rechte stukken verliezen ze snelheid wanneer de batterij leeg raakt, terwijl inhaalacties grotendeels worden bepaald door wie meer energie beschikbaar heeft.

De FIA probeerde tijdens de kwalificatie in Japan al een kleine regelwijziging. Coureurs mochten tijdens hun snelle ronden slechts 8MJ aan energie genereren in plaats van 9MJ. Dit bleek echter een pleister op de wonde, want de frustratie bleef bij veel coureurs aanwezig.

Simulaties op Miami International Autodrome
Antonio Cuquerella, voormalig race-engineer bij Super Aguri, BMW, HRT en Ferrari en nu commentator, heeft meerdere simulaties uitgevoerd. Hij experimenteerde daarbij met het totale vermogen en de beschikbare capaciteit van de batterij.

Voor zijn onderzoek gebruikte Cuquerella het Miami International Autodrome als testcase. Dit circuit bevat een mix van hoge-, lage- en middelhoge snelheidsbochten, plus twee lange rechte stukken. In de eerste simulatie gebruikte hij de huidige reglementen, wat zoals verwacht resulteerde in superclipping en derating aan het einde van de rechte stukken.

Op de twee lange rechte stukken tussen bochten 8 en 11 en tussen bochten 16 en 17 zouden de auto's al halverwege het rechte stuk snelheid verliezen. In totaal zou superclipping over een afstand van 230 meter optreden. De geschatte rondetijd zou 1:28.2 zijn, terwijl Max Verstappen in 2025 poleposition reed met een 1:26.204.

De voorgestelde aanpassingen
Cuquerella benadrukt in zijn post op sociale media dat zijn verbetering geen wijzigingen aan de hardware vereist. Hij stelt voor om het maximale vermogen van de batterij (MGU-K) te verlagen, de oplaadsnelheid te verminderen en de transitiesnelheid (slew rate) te verlagen.

De Spaniaard voerde zeven verschillende simulaties uit. Deze speelden met het maximale vermogen (250/200/150 kW), de maximaal terugwinbare energie (6/9 MJ) en de transitiesnelheid (50/100 kW/s). Uit dit onderzoek kwamen twee combinaties naar voren die superclipping volledig elimineren zonder een extreem verschil in rondetijd te veroorzaken.

De energiemanagement paradox van 2026

Wat Cuquerella hier blootlegt, is eigenlijk een fundamentele ontwerpfout in het 2026-reglement. De FIA wilde met 50/50 vermogensverdeling tussen verbrandingsmotor en elektrische aandrijving progressief zijn, maar creëerde daarmee een onbedoeld probleem. De batterijcapaciteit bleef namelijk nagenoeg gelijk aan 2025, terwijl het elektrische vermogen van 120 kW naar 350 kW schoot. Simpel gezegd: je vraagt een AAA-batterij om het werk van een autoaccu te doen.

De cijfers uit Miami maken het glashelder. 230 meter superclipping betekent dat coureurs op ruim 23 procent van de rechte stukken met lege batterij rijden. En dat terwijl de auto voor de helft van zijn vermogen op die batterij rekent. Geen wonder dat de snelheid halverwege een recht stuk instort. Het is alsof je een hybride straatauto hebt waarbij de elektromotor constant uitvalt op de snelweg.

Interessant is de vergelijking met de V6-turbo transitie van 2014. Ook toen ontstond er een energiemanagement probleem, maar coureurs konden daar doorheen rijden met een lagere ERS-stand. Nu zit het probleem dieper in het DNA van het reglement. De auto's zijn simpelweg ontworpen om constant 350 kW elektrisch vermogen te leveren, maar kunnen dat fysiek niet volhouden.

Waarom Cuquerella's oplossing werkt, maar pijn doet

De voorgestelde 200 kW limiet lost het probleem op door de verwachtingen te verlagen. Door terug te gaan naar een 64/36 verhouding, vraag je minder van de batterij dan ze kan leveren. Dat klinkt logisch, maar het betekent wel dat je de innovatieve kerngedachte van 2026 overboord gooit. De hele opzet was juist om Formule 1 relevanter te maken voor straatauto's door meer elektrisch vermogen te integreren.

Die 1,4 seconde tijdverlies in Miami vertelt ook een verhaal. Vergeleken met de huidige 2026-specs is dat acceptabel. Maar tegenover 2025 praat je over 3,4 seconde. Ter context: in 2014 waren de nieuwe V6-turbo's ongeveer 2 seconden langzamer dan de V8's uit 2013. Dat leverde destijds al kritiek op over het spektakel. Nu praat je over bijna het dubbele.

Toch zit er een voordeel in die lagere 50 kW/s transitiesnelheid dat vaak over het hoofd wordt gezien. Coureurs kunnen weer anticiperen op vermogensveranderingen, in plaats van constant verrast te worden door plotselinge drops. Dat maakt de auto's voorspelbaarder in gevecht. En die hogere snelheden bij het ingaan van bochten? Dat compenseert deels het inhaalverlies door lagere topsnelheden. Je verschuift het gevecht gewoon van het rechte stuk naar de remzone.

Wanneer ook de veiligheid rond vermogensverlies in aanmerking wordt genomen, blijft één duidelijke oplossing over. In deze bevinding wordt het maximale vermogen van de batterij verlaagd van 350 kW naar 200 kW. Daardoor gaat de verhouding tussen verbrandingsmotor en batterijvermogen van 50/50 naar 64/36.

Voor- en nadelen van de oplossing
Daarnaast wordt de maximale 'oplaadcapaciteit' verlaagd van 9 MJ naar 6 MJ, wat betekent dat de batterij 33 procent minder energie heeft. Het maximale laadvermogen onder remmen blijft 350kW. Tot slot wordt de transitiesnelheid, de snelheid waarmee de motor zijn vermogen opbouwt of afbouwt, verlaagd van 100 kW/s naar 50 kW/s.

Deze oplossing heeft zowel voordelen als nadelen. De belangrijkste voordelen zijn dat superclipping verdwijnt en de veiligheid verbetert door minder plotselinge vermindering van elektrisch vermogen en dus snelheid. De topsnelheid wordt bereikt aan het einde van het rechte stuk in plaats van halverwege, wat zorgt voor een hogere snelheid bij het ingaan van bochten.

Ook zijn er minder kunstmatige inhaalacties en is er minder of geen lift-and-coast in bochten nodig. Hierdoor kunnen coureurs weer pushen en neemt de bochtensnelheid in lage en middelhoge snelheidsbochten toe.

De nadelen zijn een lagere topsnelheid en langzamere acceleratie van de auto's. In Miami zou dit resulteren in een verlies van 1,4 seconde per ronde, wat neerkomt op 3,4 seconde vergeleken met 2025. Ook zou er minder ingehaald worden.

Wachten op definitieve beslissing
Op papier lijkt deze oplossing bijna ideaal. Een klein deel van de snelheid wordt ingeruild voor natuurlijker racen en toegevoegde veiligheid. Of de oplossingen die de FIA, F1 en de teams voor ogen hebben vergelijkbaar of identiek zijn aan de maatregelen die Cuquerella voorstelt, zal in de komende weken blijken.

De discussie over de nieuwe reglementen blijft voorlopig actueel. Teams en coureurs hopen op snelle duidelijkheid, zodat ze zich kunnen voorbereiden op de volgende race in Miami. De verwachting is dat er voor die Grand Prix een besluit wordt genomen over eventuele aanpassingen aan de huidige regelgeving.

❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯