Bearman prijst Ferrari: "Geven ons zoveel info als ze kunnen"

Oliver Bearman heeft lovende woorden over voor Ferrari's openheid richting Haas. De Britse coureur benadrukt dat de Italiaanse motorleverancier het team maximaal helpt met de optimale inzet van de nieuwe krachtbron. Dat staat in schril contrast met de situatie bij Mercedes, waar klantteams zoals McLaren en Williams worstelen met een achterstand van bijna een seconde op de fabriekswagens.

De nieuwe motorreglementen in de Formule 1 leggen veel meer nadruk op elektrische energie, waardoor energiemanagement een bepalende factor is geworden voor de rondetijden. Teams moeten het ideale moment vinden om energie in te zetten en wanneer ze juist gas moeten terugnemen door te lift-and-coasten. Mercedes lijkt dit perfect onder de knie te hebben, getuige de pole position in Australië met acht tienden voorsprong op Red Bull en Ferrari.

De snelste klant van Mercedes, Oscar Piastri in de McLaren, moest liefst 0,862 seconde toegeven op de fabriekswagens. Williams-teambaas James Vowles gaf toe dat "wat Mercedes met de krachtbron doet ons volledig heeft verrast", terwijl McLaren's Andrea Stella suggereerde dat er mogelijk 'systemische factoren zijn die een klantteam niet kan beïnvloeden'.

Ferrari's openheid naar Haas
Gevraagd naar de samenwerking met Ferrari antwoordde Bearman: "Ik moet zeggen dat Ferrari ongelooflijk open en behulpzaam is geweest richting ons wat betreft de inzetstrategie. Ze geven ons zoveel informatie als ze kunnen om ons te helpen. Ik denk dat onze situatie met Ferrari anders is dan die van McLaren met Mercedes."

De 20-jarige coureur benadrukte wel dat het verschil in snelheid tussen beide teams compliceert. "Ze zijn bijna een sessie op ons vooruit wat betreft de kwalificatie. Hun VT3-tijd was bijna onze kwalificatietijd, als je begrijpt wat ik bedoel." Bearman kwalificeerde zich als twaalfde voor de Grand Prix van Australië, 0,954 seconde langzamer dan de snelste Ferrari en 0,642 seconde trager dan de VT3-benchmark van de Scuderia.

"Naarmate de rondetijd oploopt, veranderen de energiebehoeften enorm", vervolgde de Brit. "De hoeveelheid lift-and-coast, het versnellingsgebruik, al deze dingen moet je van tevoren inschatten met het oog op de kwalificatie. Een bocht kan voor hen vol gas zijn of een lichte lift, terwijl het voor ons remmen of terugschakelen betekent. Dan moeten we het op onze eigen manier aanpassen."

Leren van het snelheidsverschil
In Australië moest Haas ter plekke uitvogelen hoe ze de energie het beste konden managen. "We gingen erheen en vonden het uit terwijl we bezig waren. Nu we dat weekend achter de rug hebben, hebben we twee of drie referentiepunten. We verwachten langzamer te zijn in deze bochten, misschien schakelen we terug in die bochten. Ook wanneer je langzamer bent bij de apex, moet je logischerwijs meer vermogen inzetten bij het uitkomen. Het is allemaal een groot domino-effect. Die informatie is nuttig om mee te nemen naar toekomstige races."

De technische realiteit van klantteams in het hybride tijdperk

Bearman's observatie over bocht 5 in Australië illustreert een fundamenteel probleem waar klantteams mee worstelen sinds de invoering van de 2026-reglementen. De nieuwe krachtbronnen halen nu 50 procent van hun vermogen uit elektrische energie, vergeleken met 30 procent onder de vorige generatie. Dat klinkt misschien als een detail, maar het heeft enorme consequenties voor hoe teams hun rondetijd opbouwen.

Waar teams vroeger vooral focusten op mechanische grip en aerodynamica, draait het nu om energiemanagement. Ferrari's fabrieksauto's kunnen hun batterij optimaal opladen in langzame bochten en dat vermogen vrijgeven op de rechte stukken. Haas krijgt weliswaar dezelfde motor, maar mist cruciale data over hoe hun chassis zich gedraagt bij verschillende energieprofielen. Het is vergelijkbaar met twee koks die hetzelfde recept krijgen, maar waarbij de één niet weet op welke temperatuur zijn oven precies staat.

De 0,954 seconde achterstand van Bearman op de snelste Ferrari in Australië lijkt groot. Maar opvallend genoeg lag Haas slechts 0,642 seconde achter op Ferrari's VT3-tijd, wat suggereert dat het team progressie boekt naarmate het weekend vordert. Die leercurve is cruciaal. McLaren, met dezelfde Mercedes-motor als het fabrieksteam, gaf 0,862 seconde toe op de zilverpijlen. Dat verschil zit hem niet alleen in de motor, maar vooral in hoe je die inzet.

Historisch perspectief: wanneer klantteams wél succesvol waren

De huidige situatie roept herinneringen op aan het V6-turbotijdperk vanaf 2014. Toen domineerde Mercedes zowel als fabrieksteam als motorleverancier, maar klantteams als Force India en Williams profiteerden nauwelijks. Williams eindigde in 2014 weliswaar als derde in het constructeurskampioenschap, maar won geen enkele race. Het patroon is duidelijk: bij complexe hybride krachtbronnen vergroten de verschillen tussen fabrieks- en klantteams.

Vergelijk dat met het V8-tijdperk (2006-2013), toen Red Bull Racing met Renault-motoren vier dubbele kampioenschappen won terwijl het fabrieksteam Renault zelf worstelde. Waarom? Omdat de motoren eenvoudiger waren en minder integratie met het chassis vereisten. Teams konden de krachtbron behandelen als een losse component. Nu zijn motor, batterij, elektronica en aerodynamica zo verweven dat je als klantteam altijd achter de feiten aanloopt.

Ferrari's openheid richting Haas, zoals Bearman benadrukt, is opvallend positief. Maar zelfs met perfecte informatie-uitwisseling blijft het fundamentele probleem bestaan: Haas test in VT1 wat Ferrari al in de windtunnel heeft gesimuleerd. Die achterstand van "bijna een sessie", zoals Bearman het verwoordt, zegt eigenlijk alles over de structurele uitdaging waar klantteams voor staan in 2026.

Bearman gaf een concreet voorbeeld van hoe het verschil in prestaties zich vertaalt naar de energiestrategie. "Bocht 5 was een voorbeeld waar Ferrari vanaf het begin vol gas kon, als je naar hun GPS-snelheid kijkt, terwijl het voor ons pas aan het einde van VT2 of zelfs VT3 vol gas was. Qua strategie moet je je aanpak aanpassen. Nu, gewoon door naar het circuit te kijken, identificeren we als engineeringgroep bepaalde bochten waar we verschillen verwachten, en nemen dat mee naar de race. Het is goed om die informatie te hebben."

De coureur bevestigde dat Haas nu beter weet waar het verschil met Ferrari zit en daar op kan anticiperen. "Ik denk het wel. We verzamelden al informatie in Australië. We hebben al inzichten opgedaan. Nu, gewoon door naar het circuit te kijken, identificeren we als engineeringgroep bepaalde bochten waar we verschillen verwachten, en nemen dat mee naar de race."

Focus op hoofdrace in Shanghai
Voor het sprintweekend in Shanghai heeft Bearman een duidelijke prioriteit. Het team richt zich vooral op de hoofdrace, omdat de top vier teams – Mercedes, Ferrari, Red Bull en McLaren – naar verwachting de acht puntenposities in de sprint zullen monopoliseren.

"De top vier teams lijken in een andere race te rijden", aldus de Haas-coureur. "Bij een normaal weekend of een normale sprintrace is dat de top acht. Alleen de top acht scoort punten. Het is natuurlijk belangrijk om een goede sprintkwalificatie te hebben en alles te proberen in de sprintrace, want er zijn nog steeds mogelijkheden. Alles kan gebeuren, zoals we vorige week zagen."

"De prioriteit voor ons blijft de hoofdrace, want dat is de grootste kans om punten te scoren, en dat hebben we nodig. Ik zou zeggen dat de informatie die we uit Australië hebben meegenomen heeft geholpen. Ook het feit dat we in Australië al in VT1 op 95 procent begonnen. We hoefden niet veel te veranderen. Dat betekent dat ik hoop dat we dit weekend opnieuw met de juiste voet kunnen beginnen. Gewoon de auto testen, alle systemen testen in de sprintkwalificatie. Prioriteit nummer één is een goede hoofdkwalificatie."

De openheid van Ferrari richting zijn klantteam lijkt een duidelijk voordeel voor Haas, zeker in vergelijking met de problemen die Mercedes-klanten ervaren. Of dit Haas in staat stelt om dichter bij het middenveld aan te sluiten, zal de komende races moeten blijken. Voor nu heeft het team in ieder geval de tools en informatie om het maximale uit de Ferrari-krachtbron te halen.

❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯