Alonso hard voor F1: 'Snelle bochten nu oplaadstations voor batterij'

Fernando Alonso heeft opnieuw kritiek op de huidige Formule 1-reglementen. De Aston Martin-coureur stelt dat coureursvaardigheid in snelle bochten niet meer nodig is, omdat deze delen van het circuit zijn verworden tot 'oplaadstations' voor de batterij. Volgens de tweevoudig wereldkampioen kan inmiddels de helft van zijn team Suzuka rijden.

De Spanjaard uitte zijn frustratie na de Grand Prix van Japan, waar coureurs massaal moesten liften in de iconische 130R-bocht om energie te recupereren. Dit ondanks het feit dat de beschikbare energie voor die race was teruggebracht van 9MJ naar 8MJ, wat juist minder lift-and-coast had moeten opleveren.

"Het is verdwenen," vertelde Alonso na afloop. "Ik zei in Bahrein tijdens de tests al dat de chef-kok de auto kon besturen. Nu denk ik dat niet de chef-kok, maar wel 50 procent van de teamleden Suzuka kan rijden."

Snelle bochten zijn oplaadpunten geworden
De 43-jarige coureur legt uit dat het probleem fundamenteel is. "Zoals ik al een paar keer heb gezegd: de snelle bochten zijn nu het oplaadstation voor de auto geworden. Je gaat daar langzaam doorheen en laadt de batterij op in de snelle bochten, en dan heb je vol vermogen op de rechte stukken."

Dit betekent volgens Alonso dat coureursvaardigheid niet meer wordt benut. "Het is geen uitdaging meer in de snelle bochten. De vaardigheden van een coureur zijn daar niet meer nodig." Eerder had hij al aangegeven dat de teamchef van Aston Martin door de bochten 11 en 12 in Bahrein kon rijden zonder problemen.

Circuits als Suzuka en Melbourne extra getroffen
Het probleem speelt vooral op circuits waar energie moeilijk te recupereren is. Suzuka en het Albert Park-circuit in Melbourne zijn daar voorbeelden van. De vele snelle bochten op deze banen vereisen normaal gesproken veel energie, maar door de beperkte mogelijkheden om die energie terug te winnen, moeten coureurs drastisch vertragen.

De volgende race in Miami zou gunstiger moeten zijn. Dat circuit heeft een layout die minder energiemanagement vereist, waardoor het 'super-clippen' in snelle bochten daar minder extreem zou moeten zijn.

De hybride paradox: waarom 2026 het probleem versterkt
Alonso's frustratie raakt de kern van een ontwerpdilemma dat de FIA al sinds 2014 achtervolgt. Toen de V6-turbohybride motoren werden geïntroduceerd, verschoof het accent van pure mechanische grip naar energiemanagement. Maar waar coureurs destijds nog 4MJ mochten inzetten, is dat nu teruggeschroefd naar 8MJ per ronde. Klinkt als meer? Het tegendeel is waar. De huidige auto's wegen 798 kilo, bijna 100 kilo meer dan in 2014. Je probeert dus een zwaarder voertuig te voeden met een strakker energiebudget.

Wat Suzuka zo pijnlijk maakt, is dat het circuit historisch gezien draaide om momentum. De 130R, Spoon Curve, de esses in sector 1: bochten waar coureurs zoals Senna en Schumacher het verschil maakten door hun vertrouwen en precisie. Nu zie je coureurs daar bewust snelheid laten vallen om kinetische energie om te zetten in elektrische lading via het MGU-K systeem. Het regenereert maximaal 120 kW, maar alleen als je remt of van het gas gaat. Circuits met veel snelle bochten, zoals Suzuka en Melbourne, hebben weinig harde rempunten. Dus moet je liften waar je vroeger vol gas zou gaan.

De ironie? De FIA verlaagde de beschikbare energie van 9MJ naar 8MJ specifiek voor Japan, in de hoop minder lift-and-coast te zien. Het tegenovergestelde gebeurde. Teams calculeerden dat ze nog agressiever moesten recupereren om überhaupt de finish te halen. En 2026 wordt het alleen maar extremer: de nieuwe reglementen verhogen het elektrische vermogen naar 350 kW (bijna de helft van het totale vermogen), terwijl het verbrandingsmotor juist wordt teruggeschroefd. Meer batterij, minder benzine. Alonso's metafoor over oplaadstations? Die wordt alleen maar toepasselijker.

Wanneer coureursvaardigheid verdwijnt in algoritmes
Er zit een tweede laag onder Alonso's kritiek die makkelijk over het hoofd wordt gezien. Met 32 overwinningen en 106 podiums, verspreid over twee complete regelementera's, heeft hij een uniek referentiekader. Hij begon in 2001 met naturel aangezogen V10-motoren die 19.000 toeren draaiden. Geen energiemanagement, geen lift-and-coast. Gewoon remmen, gas geven, sturen. De snelste coureur won meestal.

Vandaag wordt racen steeds meer een optimalisatieprobleem. Engineers berekenen vooraf de ideale energie-curve per ronde. Ze weten precies hoeveel procent gas je moet geven in bocht 14 om genoeg lading over te houden voor de inhaalpoging op het rechte stuk. Die informatie komt via de boordradio: "Lift 50 meter eerder in Turn 7, we hebben 2 procent tekort." Wat Alonso bedoelt met "de chef-kok kan dit rijden" is dat het fysieke rijden steeds minder om pure snelheid draait. Je volgt een energiescript.

Vergelijk het met kwalificatie versus race-tempo. In Q3 zie je nog glimpen van wat deze auto's kunnen: coureurs die de 130R vol gas nemen, wielen op de kerbs, perfect op het limiet. Maar zodra de race begint? Diezelfde bocht wordt 20 km/u langzamer genomen omdat de race-strategie dat dicteert. Voor fans die Suzuka jarenlang bezochten om die iconische flat-out momenten te zien, voelt dat als verraad aan de essentie van het circuit.

Structurele oplossing nodig volgens Alonso
De Fernando Alonso ziet weinig mogelijkheden voor verbetering binnen de huidige reglementen. "Het is moeilijk om te verbeteren, omdat het altijd bevooroordeeld zal zijn richting de rechte stukken en het besparen van energie. Het zou het super-clippen en de vermogensverlagingen verbeteren."

"Het is iets wat opgelost moet worden, en het is zeer waarschijnlijk dat een snelle aanpassing van de reglementen verbetering zou brengen," vervolgt hij. "Maar in termen van hoeveel je de auto tot het limiet pusht, dat zal nooit meer nodig zijn met deze reglementen."

De uitspraken van de Aston Martin-coureur illustreren een groter debat binnen de Formule 1. De hybride reglementen, die in 2014 werden geïntroduceerd en voor 2026 opnieuw worden aangepast, hebben energiemanagement tot een centraal onderdeel van de sport gemaakt.

Kritiek op zichtbare gevolgen voor fans
Het liften in snelle bochten zoals de 130R in Suzuka is niet alleen frustrerend voor coureurs, maar ook voor fans. De iconische bocht, waar coureurs decennialang vol gas doorheen gingen, verliest zijn spectaculaire karakter wanneer auto's er met verminderde snelheid doorheen navigeren.

De FIA heeft de beschikbare energie voor Japan verlaagd in een poging het probleem te verzachten, maar dat blijkt onvoldoende. Teams moeten nog steeds strategisch omgaan met hun energievoorraad, wat resulteert in het extreme lift-and-coast-gedrag dat Alonso bekritiseert.

Voor Alonso, die zijn carrière begon in een era waarin pure snelheid en coureursvaardigheid centraal stonden, is de huidige situatie moeilijk te accepteren. Zijn uitspraken over de chef-kok en teamleden die de auto kunnen besturen, onderstrepen hoe groot hij het verschil vindt tussen toen en nu.

Of de FIA gehoor geeft aan de kritiek en aanpassingen doorvoert in de reglementen voor 2026, blijft afwachten. Voorlopig moeten coureurs en fans zich schikken naar een Formule 1 waarin energiemanagement even belangrijk is als pure snelheid.

❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯