0 reacties | 586x gelezen
25-01-2026 12:09
ewald | McLaren-techneut Mark Temple legt uit waarom teams verschillende ophangingskeuzes maken voor 2026. De keuze tussen pushrod en pullrod hangt af van het voorvleugel-ontwerp. Het is geen mechanische uitdaging, maar een aerodynamische puzzel.
Bron: Formule1nieuws.nl
McLaren Technical Director Mark Temple onthult dat de keuze tussen pushrod- en pullrod-ophanging in 2026 volledig aerodynamisch gedreven is. De nieuwe voorvleugels bepalen welk systeem het beste werkt. Mechanisch gezien zijn beide opties even eenvoudig te realiseren.
Temple licht keuze tussen pushrod en pullrod toe
Tijdens een McLaren-evenement voorafgaand aan de 2026-seizoenslancering besprak Mark Temple een van de belangrijkste technische keuzes voor dit jaar. De Technical Director of Performance verklaarde waarom teams uiteenlopende ophangingsconcepten hanteren.
"Verschillende auto's hadden vorig jaar en de jaren ervoor pushrod of pullrod," aldus Temple. "Het komt echt neer op een aerodynamische keuze welke voorophanging bij je nieuwe voorvleugel past."
De Brit benadrukte dat de volledig nieuwe voorvleugels voor 2026 de doorslag geven. "De nieuwe voorvleugels zijn allemaal nieuw, dus ik denk dat de teams die je tot nu toe gezien hebt hun ophangingsstangen hebben georganiseerd om bij hun voorvleugelpakket en front-end-pakket te passen."
Temple ontkrachtte het idee dat één systeem technisch superieur zou zijn. "Beide zijn mechanisch vrij eenvoudig te doen, het zijn geen bijzonder moeilijke mechanische uitdagingen."
Audi wekte speculatie met dubbele pushrod
De discussie over ophangingskeuzes ontstond toen Audi als eerste team een 2026-auto op het circuit bracht. De R26 verscheen tijdens de shakedown met een opvallende dubbele pushrod-configuratie aan de voorzijde. Dit wekte de suggestie dat pushrod de dominante keuze zou worden in het nieuwe tijdperk.
Andere teams kozen echter voor afwijkende concepten. Cadillac, het nieuwe F1-team, onthulde een auto met pullrod aan de voorkant en pushrod aan de achterkant. Dit was de meest voorkomende combinatie aan het einde van het vorige reglement.
Ferrari en Haas, die vanwege hun technische samenwerking dezelfde ophangingslay-out delen, kozen voor pushrod aan zowel voor- als achterzijde. Alpine daarentegen behoudt naar verluidt pullrod aan de voorkant, wat aangeeft dat het team nog steeds voordelen ziet in die configuratie.
Wat is het verschil tussen pushrod en pullrod?
Voor wie de terminologie niet kent: pushrod en pullrod zijn de ophangingselementen die de wielunit verbinden met het interne ophangingssysteem. Het verschil zit in de plaatsing en werkingsrichting.
Bij een pushrod-systeem bevindt de interne rocker zich hoog op het chassis. Het buitenste uiteinde zit laag op de wielunit. Wanneer het wiel een hobbel raakt, ontstaat een duwbeweging die via de rocker de torsiestaaf aandrijft.
Bij pullrod is het omgekeerd: de rocker zit laag in het chassis, het buitenste uiteinde hoog op de wiel. De beweging is dan trekkend in plaats van duwend. Dit systeem brengt het zwaartepunt lager, maar maakt onderhoud en afstellingen complexer omdat alles dieper in het chassis zit.
F1-expert Gary Anderson verklaarde dat hij voor 2026 zou kiezen voor pullrod aan de voorzijde en pushrod aan de achterkant. De active aero maakt het lastiger om de ophangingselementen te gebruiken voor luchtstroom-controle, waardoor een kleinere dwarsdoorsnede via pullrod voordelig kan zijn.
Nieuwe voorvleugels vormen kern van 2026-reglementen
De voorvleugel is een focuspunt van de nieuwe 2026-regels. Het ontwerp wijkt fundamenteel af van de recente generatie. De vleugel is smaller en moet tussen de voorwielen passen, met maximaal drie elementen in plaats van de gebruikelijke meerdere lagen.
De grootste innovatie is de introductie van active aero. Coureurs kunnen de hoek van zowel voor- als achtervleugelelementen aanpassen afhankelijk van waar ze zich op het circuit bevinden. In bochten blijven de kleppen in de standaardpositie voor maximale grip. Op rechte stukken opent het systeem om de luchtweerstand te verminderen.
Dit systeem kent twee modi. Z-mode is de standaard hoge-downforce-configuratie voor bochten. X-mode is de lage-weerstand-instelling voor rechte stukken. Het vervangt in feite het traditionele DRS-systeem, maar werkt nu op zowel voor- als achtervleugel.
De 2026-reglementen schrijven ook voor dat de voorvleugel een gebogen lepelvorm moet aannemen. Dit 'inwash'-ontwerp is bedoeld om de luchtstroom naar binnen te leiden in plaats van naar buiten, wat het volgen van andere auto's moet vergemakkelijken.
Aerodynamische overwegingen bepalen ophangingskeuze
De keuze tussen pushrod en pullrod heeft weinig invloed op de mechanische werking van de ophanging zelf. Beide systemen kunnen identieke kinematica leveren. Het verschil zit in hoe de aerodynamische oppervlakken eromheen gevormd kunnen worden.
Pushrod aan de voorkant wint naar verluidt aan populariteit omdat het de verstoring van de
luchtstroom laag bij de grond minimaliseert. Met de rockers hoger geplaatst, is de lucht schoner in het gebied waar deze naar de nieuwe floor boards en vervolgens de vloer geleid wordt.
Bij de achterzijde biedt pushrod meer ruimte om de achterrand van de ondervloer en het begin van de diffuser te optimaliseren. Zonder de beam wing, die door de reglementen is geschrapt, biedt een laag geplaatste pullrod-rocker aan de achterzijde geen aerodynamisch voordeel meer.
Floor boards en diffuser cruciaal voor 2026-prestaties
De nieuwe reglementen introduceren 'floor boards' voor de sidepods om de luchtstroom te controleren. Deze elementen moeten naar binnen wijzen, bedoeld om de aerodynamische zog van de auto te verkleinen en inhalen te bevorderen.
Het introduceren van lucht die al verstoord is door de wielen en ophanging in de vloer vertraagt echter de ondervloer-luchtstroom en vermindert de downforce. Teams doen hun best om te minimaliseren hoeveel van die luchtstroom door de boards naar binnen wordt geleid.
De diffuser is langer en hoger dan voorheen om meer expansie en daarmee meer downforce te creëren. Ferrari en Mercedes hebben gaten in de zijkanten van hun diffusers, wat suggereert dat ze de luchtstroom door de ondervloer proberen te verbeteren door externe lucht toe te voegen.
McLaren verdedigt titel met volledig nieuw concept
Als regerend constructeurskampioen staat McLaren voor de uitdaging om zijn dominantie voort te zetten onder radicaal andere reglementen. De MCL40 moet de successen van 2025 evenaren, maar met een compleet herontworpen auto.
Het team begint de Barcelona-test later dan sommige concurrenten. Andrea Stella verklaarde eerder dat McLaren bewust extra ontwikkeltijd neemt om met een meer geëvolueerde specificatie te verschijnen. Of die strategie loont, blijkt tijdens de wintertests.
Oscar Piastri en Lando Norris vormen opnieuw het rijdersduo. Beide coureurs eindigden in 2025 in de top drie van het kampioenschap. Hun feedback over de nieuwe auto, inclusief de ophangingskarakteristieken, wordt cruciaal voor de verdere ontwikkeling richting Melbourne.
❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯
Reacties
