6 reacties | 3600x gelezen
01-03-2017 12:17

EvDelft | Speculatiess blijven maar rondgaan over de legaliteit van de op hydraulische basis ontworpen voorwielophanging van Mercedes en Red Bull

Bron: MotorSportMagazine.com

Enkele weken geleden werd door Ferrari een brief gestuurd aan de teams en Charlie Whiting. Whiting gaf zijn mening over het systeem dat Ferrari beschreef - en dat systeem zou precies dat zijn wat Red Bull gebruikt - terwijl Mercedes een ander systeem heeft geïmplementeerd. Volgens Whiting was dat tegen de regels. Afgelopen vrijdag liet hij een technische delegatie verklaren wat wel en wat niet is toegestaan.

In deze verklaring wordt bepaald wat wel en niet legaal is binnen de reglementen waaraan elke ophanging moet voldoen inzake de ærodynamische voordelen die behaald kunnen worden. Het idee van de vering van de auto moet gehandhaafd blijven. Hieronder volgen de vijf richtlijnen.

1. Elk systeem dat het gedrag van de auto verandert inzake optrekken of afremmen in welke richting dan ook (inclusief verticaal en lateraal), is verboden.
2. Er mag geen directe verbinding zijn tussen de functie van de rijhoogte van de ophanging het remmen of sturen van de auto.
3. Er mag geen controle zijn over de rijhoogte die tegengesteld is aan de reactie hierop.
4. Het opslaan van energie met als doel dit op een later tijdstip te gebruiken, is niet toegestaan. Er is een demper, band of veer die de energie opvangt (zoals ook een hydraulische demper dat mag doen) maar die mag de energie niet opslaan.
5. Er mag geen directe verbinding bestaan tussen de hevel (verticale krachten) en rol van de ophanging.

Vorig jaar gebruikte Mercedes een door hydraulica gecontroleerd dempersysteem om alleen de voorkant van de auto te controleren, en dan nog alleen bij de helft van het aantal races. Er werd een conventionele mechanische eenheid aan de achterkant van de auto gebruikt.

In theorie is het mogelijk de hydraulica te gebruiken voor een ontwerp dat ervoor zorgt dat de auto bij het aanremmen naar beneden duikt, en dan in de bocht laag blijft. Dat kan gedaan worden door de demper snel te laten inveren, maar zichzelf langzaam te laten ontladen. Op dit manier heeft de auto een lagere rijhoogte dan normaal gesproken mogelijk is. De neerwaartse druk neemt flink toe met een lagere rijhoogte maar er is ook een praktische grens aan de statische rijhoogte, want de onderkant van de auto mag niet over de baan schrapen. Wanneer de snelheid van de auto hoog is, zoals op een lang recht stuk, wordt de neerwaartse druk groter en daarmee zakt de wagen automatisch iets door zijn vering.

Zulke systemen, vooral als aan de achterkant een vergelijkbaar systeem wordt gebruikt om op hoge snelheid de auto te controleren, waardoor de diffuser aan de achterkant van de auto zijn werk beter doet. Tevens wordt de luchtstroom naar de onderkant van de achtervleugel verstoord, waardoor er minder zuiging is achter de auto, waardoor die een nog hogere snelheid behaalt. Dat is een ærodynamisch effect.

Hoewel een zich asymmetrisch gedragende ophanging mechanisch - in plaats van hydraulisch - kan worden gemaakt, zijn die zeker veel te omvangrijk voor een Formule 1-auto. Dat zorgt ervoor dat elke Formule 1-auto met een hydraulisch systeem (en dat hebben ze allemaal, red.) dit systeem kan gebruiken om asymmetrie in de vering te gebruiken. Met andere woorden: dat het hydraulische systeem de auto toestaat snel te duiken en langzaam te rijzen.

Elke team moet, op verzoek van de FIA, kunnen bewijzen dat haar auto's aan de technische reglementen voldoen. Christian Horner van Red Bull herhaalde gisteren (dinsdag) dat hij van mening is dat de RB13 aan de reglementen voldoet.

❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯