5 reacties | 4648x gelezen
04-08-2015 09:44
EvDelft | Deel 2: Honda RA109: Ærodynamische ontwikkeling
[size=x-small">Deze sectie van het artikel is tot stand gekomen met de hulp van Sans Inc..[/size">
Honda volgde meer dan één windtunnelprogramma tijdens de ‘derde Formule 1-periode’. Het team in Brackley had twee tunnels aanwezig binnen de fabriek, terwijl een derde tunnel in Dome, Japan, ook nog gebruikt zou zijn. In deze laatste windtunnel is volgens berichten de RA109 ontwikkeld, zelfs nadat de fabriek in Brackley was overgegaan tot het maken van de BGP001.
[size=x-small"> Wederom de Honda RA109 als 60% schaalmodel in de windtunnel in Japan[/size">
De RA109 is wel zeer gerelateerd aan de BGP001 als je kijkt naar het ontwerp van de neus, hoewel de BGP een relatief lage, brede neus had terwijl de RA109 met een veel smallere neus was uitgerust.
[size=x-small"> De neus van de Brawn BGP001[/size">
De neus was voor Honda een belangrijk punt van ontwikkeling. Er zijn vele verschillende vormen en varianten getest. De voorvleugel lijkt redelijk op die van de Brawn maar op de tekentafel was men nog bezig met meer geavanceerde varianten.
[size=x-small"> De verschillende neuzen van de RA109[/size">
Het plaatje hierboven laat zien dat er veel verschillende soorten neuzen zijn geëvalueerd door Honda Research & Development. Geen enkele daarvan echter toont een overeenkomst met die welke Brawn gebruikte. Echter, linksboven heeft duidelijk de voorkeur voor de RA109. Het is ook interessant te melden dat niet alleen verschillend is de vorm van de neus van de RA109 en de BGP001 maar ook de voorkant van de monocoque lijkt anders te zijn. Het lijkt er dus op dat de definitieve Honda RA109 een evolutie is van de RA1089, het tussenmodel tussen de RA108 en de RA109, zie foto hieronder.
[size=x-small"> De neus van de Honda RA108[/size">
Nadere inspectie leert dat de Honda RA1089 hoofdzakelijk werd gebruikt voor de evaluatie van de neus, maar niet voor het model van de windtunnel waarbij ook andere duidelijke veranderingen te zien zijn, zoals de voorwielophanging, zowel binnen als buiten het casco. Zie ook de ‘blaren’ bovenop het chassis. De voorvleugel en de ophangpunten ervan werden in november 2008 getest op de baan met de interim RA1089.
Één van de redenen dat de vorm van de neus zo belangrijk was voor de voorkant van de RA109, zal duidelijk worden gemaakt in het hoofdstuk Technische Ontwikkeling in dit artikel (hoofdstuk 3). Tevens wekt het de suggestie dat niet alleen de achterkant van de Brawn BGP001 aangepast is ten opzichte van de RA109, maar ook de voorkant.
Wat opvalt aan de ontwikkeling van de RA109 was het feit dat de neus voorzien was van vleugels. Deze waren op de RA108 voor het eerst te zien in de vorm van de ‘konijnenoren’, en de RA109 zou voorzien worden van vergelijkbare elementen.
[size=x-small"> Vinnen op de neus van de Honda RA109[/size">
Het ontwerp van hierboven was hetgeen die de voorkeur kreeg na tests van de afdeling R&D in de windtunnel in Japan. Verschillende varianten werden geprobeerd in zowel de windtunnel als op de computer met CFD. Honda was er dus van overtuigd dat het concept volkomen legaal was. Één versie, zie hieronder, had zelfs een kleine dwarsvleugel tussen de beide staande bladen.
[size=x-small"> Vinnen met dwarsverbinding op de neus van de Honda RA109[/size">
Maar het Honda Racing Formula 1 Team in Brackley had duidelijk voorkeur voor de brede, lage neus. Die was bevestigd op het model. Ook hier werden verschillende concepten gebruikt met verscheidene ærodynamische onderdelen op de neus.
[size=x-small"> Dombo-oren op de neus van de RA109[/size">
Een vroeg concept was een voortzetting van de ‘konijnenoortjes’, maar het lijkt erop dat de vinnen op de neus de voorkeur kregen en de ‘konijnenoortjes’ werden vervangen. Zie onder voor de vinnetjes. De variant van Brackley, zie onder, is echter niet gelijk aan die van Japan.
[size=x-small"> Wederom andere vinnen op de neus van de RA109[/size">
Dat ontwerp werd uitgeprobeerd met een aantal verschillende randen, zowel aan het begin als aan het eind van de vinnen. Het was dit model – en niet degene met de smallere neus uit Japan – die door Brawn geërfd werd.
[size=x-small"> Variant vijf op de vinnen op de neus van de RA109[/size">
Uiteraard kregen ook andere delen van de RA109 aandacht, behalve de voorkant van de wagen. Er zijn ook wat interessante details te melden omtrent het midden van de wagen. Er zijn met betrekking tot de motorkap wat interessante verschillen te melden ten opzichte van de BGP001. Sommige van deze verschillen hebben te maken met de andere motor die in de BGP lag. De motoren van Mercedes en Honda hadden verschillende eisen wat betreft de koeling en de vorm van de uitlaten. Dat is zichtbaar als je kijkt naar de rondingen van de RA109 en die vergelijkt met die van de BGP001.
[size=x-small"> Luchtinlaat van de Honda[/size">
De luchtinlaat van de Honda, zie de foto hierboven, lijkt een directe kopie van de Honda RA108. Dat is natuurlijk geen verrassing, want de motor mocht verder niet worden aangepast en daardoor zouden de eisen omtrent de koeling ook gelijk blijven. Maar de inlaat van de Brawn BGP001 is wel degelijk anders. De Mercedes V8 moest in de wagen gelegd worden, zie onder. De hele motorkap is aangepasat waardoor de auto er totaal anders uitziet dan de RA108 en de RA109.
[size=x-small"> Luchtinlaat van de Brawn[/size">
De behoefte aan koeling tussen de twee motoren scheelde natuurlijk ook. De RA109 is uitgerust met een relatief kleine opening voor de radiatoren voor olie en koelwater. Wat wel opvalt is de draaiende schoep (zie pijl, plaatje onder) aan de zijkant van het chassis.
[size=x-small"> De koelopening met draaiende schoep van de Honda[/size">
De Brawn had echter veel bredere koelopeningen (zie foto hieronder) en die zien er hoger en minder compact uit. Wellicht heeft dat ook te maken met het gehaast ombouwen van Honda naar Brawn. Of misschien heeft het te maken met de andere eisen die de Duitse motor stelt.
[size=x-small"> De grotere koelopening van de Brawn[/size">
In 2009 ging het verhaal hoofdzakelijk over ærodynamica, vooral over de achterkant van de auto’s. De drie teams Brawn, Toyota en Williams hadden een maas in de reglementen ontdekt en uitgebuit, waardoor de diffusers veel groter waren en daarmee efficiënter dan de regelmakers hadden bedacht. Het was één van de hoofdredenen waarom het team van Brawn zo sterk was in de eerste helft van het seizoen 2009.
[size=x-small"> De achterkant van de RA109[/size">
Het is geen geheim dat Honda zich volledig bewust was van deze maas in de reglementen, en zij hadden hun eigen dubbele diffuser ontwikkeld. Deze is ontwikkeld separaat van die waar Ross Brawn met zijn team gebruik van maakte. Daarbij moet worden opgemerkt, dat de diffuser van de BGP001 er grover uitzag dan die van de Honda. Honda was zelfs zover, dat er nog complexere en meer geavanceerde diffusers in ontwikkeling waren bij de afdeling Research & Development.
[size=x-small"> De voorlopige versie van de dubbele diffuser van de RA109[/size">
De achterkant van de wagen is een gebied waar de Japanse engineers het over eens waren dat daar veel te halen viel en ze kwamen dan ook met een groot aantal verschillende oplossingen, inclusief de zogenoemde dumbbell koeluitlaat aan de achterkant van de auto, zie onder.
[size=x-small"> De dumbbell koeluitlaat[/size">
Vanaf de achterkant zijn de uitlaten van de RA109 duidelijk zichtbaar. Dit is dan ook een gebied waar je een belangrijke verandering ziet in de door een motor van Mercedes aangedreven Brawn.
[size=x-small"> De locatie van de uitlaten van de Honda[/size">
Op het ontwerp van Honda (boven) is zichtbaar dat de uitlaten veel verder naar voren zijn geplaatst dan die bij de Brawn (beneden). Interessant genoeg moest het ontwerp van de Brawn na de overwinning bij de Grote Prijs van Australië worden aangepast. Dit had ermee te maken dat de uitlaten net niet aan de reglementen voldeden.
[size=x-small"> De locatie van de uitlaten van de Brawn[/size">
Maar hoe ver ging de ontwikkeling van de ærodynamica nu eigenlijk? Dat is niet helemaal duidelijk. Aangenomen wordt wel dat de afdeling R&D tot ver in 2009 bezig is geweest met het verfijnen van de RA109, wellicht zelfs nog daarna. Aangenomen wordt ook dat Honda in 2011 haar eigen geblazen diffuser heeft ontworpen, alleen maar om de technologie onder de knie te krijgen. Echter, de details over dit project en andere nieuwe ontwikkelingen in Tochigi blijven nog gehuld in mist.
[size=x-small"> Concept achtervleugel[/size">
Vreemd genoeg zijn er wel wat details bekend over de ærodynamische ontwikkeling uit 2009. Een pagina omtrent een persoonlijke interpretatie van de details van de nieuwe versie voor de Grote Prijs van Australië, 2009, met een nieuwe achtervleugel is opgedoken. Deze pagina heeft als code URW669 meegekregen. De achtervleugel is ontwikkeld om 1,35 tot 1,25 minder drag te genereren en kan zelfs 15º worden gedraaid. In het algemeen was de vleugel meer efficiënt en gaf 6 punten minder drag dan de vleugel die bij de test werd gebruikt.
De nieuwe achtervleugel, evenals de rest van de nieuwe onderdelen, hebben het nooit gehaald op de auto, toen die werd getest op de baan. Echter, onderhuids zijn er veel interessante mechanische details welke de volgende keer worden uitgelicht.
Voor deel 1: klik hier.
Bron: Racecar-Engineering.com
❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯
Reacties
