Waarom klantenauto's in de Formule 1 thuishoren

6 reacties | 2621x gelezen
29-07-2015 09:56

EvDelft |

Bron: VitalF1.com

[u">Wat is Formule 1 eigenlijk?[/u">
Het klinkt als een zinloze vraag, misschien zelfs wel een domme.
Het lijkt ook geen hersenkraker te zijn. Het is ongetwijfeld een vraag waarop velen het antwoord denken te weten, gezien het feit dat velen ervan overtuigd zijn te weten 'wat de Formule 1 is': dat daar op het circuit. Maar de regelmaat is ver te zoeken in de Formule 1, ook gezien de veelal verhitte debatten die gevoerd worden over hoe het is geworden en hoe het moet zijn. Hierdoor kun je niet meer zomaar zeggen 'dit is Formule 1' en 'dit is geen Formule 1'.

Maar ik zie niet hoe de identiteit van de Formule 1 met zekerheid kan worden vastgesteld. De sport heeft een geschiedenis van meer dan 65 jaar en deze geschiedenis lijkt meer op een achtbaan met hier en daar een onderbreking in de rails dan dat het op een lang recht stuk spoorbaan lijkt. En daar komt bij dat er in de sport veel meer al eerder is uitgevonden dan je zou denken, minder is nieuw dan je verwachten zou. Zelfs het DRS - één van de minst populaire 'nieuwigheden' in de sport - heeft een voorloper in de Formule 1. De verstelbare achtervleugel werd in 1968 geïntroduceerd (hoewel het wellicht nodig was om van beide walletjes te kunnen eten: weinig neerwaartse druk op de rechte stukken en veel in de bochten, en was het niet in gebruik om te kunnen inhalen).

Om dan op de originele vraag terug te komen: wat is de Formule 1? Wel, gezien het bovenstaande is het enige dat we ervan kunnen zeggen dat het een sport is waarbij gemotoriseerde voertuigen proberen zo snel mogelijk van de startlijn naar de finishlijn te komen, sneller dan de andere gemotoriseerde voertuigen, en dat dan binnen de op dat moment geldende regels (of in elk geval zonder dat gezien wordt dat ze vals spelen).
Veel verder kunnen we echter niet gaan, want dat komen de uitzonderingen om de hoek kijken. We kunnen niet zeggen dat de auto's vier wielen hebben, want de Tyrrell P34 had er zes. Open wielen? Nee. De Mercedes W196 in Monza-uitvoering had wielkasten die onderdeel waren van het gestroomlijnde chassis. We kunnen ook niet zeggen dat het auto's zijn met verbrandingsmotoren, want Lotus experimenteerde in de jaren '70 met een turbinemotor. En daar komt bij dat de dag dat de Formule 1 voorgoed vaarwel zegt tegen de verbrandingsmotoren niet meer zo heel ver in de toekomst ligt.

En daar komt bij dat de vraag 'wat de Formule 1 is' steeds weer opnieuw aan de kaak wordt gesteld. Nu weer over de klantenauto's. Dat houdt in dat een Formule 1-team een chassis van een ander team koopt in plaats van die zelf te maken. Dat zou de toekomst van de sport moeten zijn. Er werd aangenomen dat dit het onderwerp van de dag zou zijn, na de laatste vergadering van de Formule 1 Strategie Groep. Uiteindelijk raakte het onderwerp wat ondergesneeuwd door, laten we zeggen, groter nieuws plus het feit dat de Groep niet expliciet de klantenauto's in hun verslagen noemde. Maar het werd duidelijk dat het plan vage vormen gaat aannemen. Dat viel op te tekenen uit de woorden van zowel Toto Wolff als van Bob Fernley.

Wolff liet destijds weten: "De teams die betrokken zijn bij de Strategie Groep zijn bereid een auto volgens fabrieksspecificaties te leveren aan andere teams of aan potentiële nieuwe teams."

Fernley had zo zijn eigen mening: "Wat eigenlijk heel erg duidelijk is geworden, is dat alle grijze gebieden weggenomen zijn. Er is geen controle over de kosten, dat initiatief is niet genomen. De grote teams vinden dat als een ander team wegvalt, er maar met een derde auto gereden moet worden. In de tussentijd gaan ze gewoon door met hun idee over de klantenauto."

Het toestaan van klantenauto's is een idee geweest van Bernie Ecclestone als 'oplossing' om de voortslepende crisis in de Formule 1 onder controle te krijgen. En net als je denkt dat het idee afgedaan is, steekt het steeds weer de kop op.

Veel mensen denken dat het typisch Formule 1 is dat alle teams hun eigen auto's bouwen en ontwerpen. Daar is ten slotte het constructeurskampioenschap voor. Ofwel: Formule 1 en klantenauto's zouden niet samen gaan. Journalist Kate Walker ging zelfs zo ver dat ze impliceerde dat een team met een klantenauto 'geen reden meer zou hebben zich in te schrijven' in de Formule 1 en dat 'de Formule 1 de associatie met ontwikkeling, technologie en uitvindingen moet behouden voor de fans en de sponsoren'. Gary Anderson verwoordde het wat eenvoudiger: "Ik denk dat elk Formule 1-team zijn eigen identiteit en ontwerp moet behouden."

Al deze beweringen hebben hun waarden, natuurlijk. Maar binnen de Formule 1 is dit alleen waar tot een bepaalde hoogte. Je kunt niet zeggen dat klantenauto's 'niet bij de Formule 1 horen'. Ten minste, niet altijd. Sterker nog: in het verleden waren de klantenauto's heel belangrijk binnen de Formule 1. Pas sinds het Concorde Agreement van 1981 zijn ze verboden.

En zelfs daarna waren er nog voorbeelden van auto's die wel heel veel weg hadden van een klantenauto. Vóór 2009 waren de auto's van Toro Rosso niets meer dan een bij Red Bull gekocht chassis. De relatie tussen Super Aguri en Honda was niet veel anders. De Sauber van 2004 was niets anders dan de Ferrari van 2003. Verschillende technische samenwerkingen tussen bijvoorbeeld McLaren en Force India bijvoorbeeld zorgen ook voor gedeeltelijke klantenauto's.

En in de tijd dat klantenauto's nog wel waren toegestaan, was het de route die sommige grote teams gevolgd hebben om in de Formule 1 te komen. Frank Williams is een heel goed voorbeeld. Toen hij in 1969 zijn debuut maakte in de Formule 1 deed hij dat met een door hem gekochte Brabham. Het team wist daarmee in dat jaar zelfs een paar tweede plaatsen te behalen. Sterker nog, op een enkele uitzondering na reed het team tot en met 1977 met een gekochte auto: in 1977 was dat een March. Hoe ironisch is het dan ook dat Frank Williams één van de grootste tegenstanders is van het toestaan van klantenauto's.

Het vroege succes van Ken Tyrrell was ook te danken aan klantenauto's. Eerst Matra, en toen kortstondig met March. Pas in de tweede helft van het seizoen van 1970 was de eerste Tyrrell, de 001, klaar. Het populaire team Hesketh reed in het begin van de jaren '70 ook met een March. Sterker nog: zelfs Enzo Ferrari begon ooit zijn team met Alfa Romeo's. Echter moet daar wel bij worden vermeld dat dit niet direct een klantenauto was.

En dan is er natuurlijk de koning van de klantenteams: Rob Walker. Aan het eind van de jaren '50 en gedurende de jaren '60 waren de donkerblauwe auto's met de witte band om de neus van R.R.C. Walker een begrip in de Formule 1. Walker deed al in verschillende Formule 1-races mee, nu en dan, voordat hij in 1958 besloot zich te concentreren op de Formule 1 en een heel seizoen te rijden. De eerste race van dat jaar, Argentinië, werd direct door het team gewonnen. Stirling Moss had eigenlijk een contract met Tony Vendervell, maar dat team verscheen niet in Buenos Aires, zodat de Brit voor zijn vriend Walker mocht rijden. Hij trok de overwinning naar zich toe door de hele race op dezelfde banden te rijden en derhalve geen pitstop te maken. Dat het geen toevalstreffer was, bleek de race erna, toen Maurice Trintignant met zijn vloeiende en voorzichtige rijstijl in Monaco naar de overwinning reed. Beide overwinningen hebben dan wel meer te maken met de juiste strategie en minder met pure snelheid, maar feit blijft dat Rob Walker met zijn team de eerste overwinningen behaalde voor een Cooper, en toen het team overstapte op auto's van Lotus was hij anderhalf jaar eerder dan het fabrieksteam met het behalen van een overwinning met die wagen.

Aan het eind van 1958 besloot Vanwall de brui eraan te geven en Stirling Moss besloot dat hij alleen nog voor Rob Walker wilde rijden. Als voltijd coureur. Nu werd het voor Rob Walker echt serieus. Hij liet later dan ook optekenen: "Met Stirling was alles mogelijk geweest. Hij was namelijk zoveel beter dan de rest." Inderdaad behaalde het team de nodige overwinningen, vooral op circuits waar juist de coureur het verschil kon maken. De overwinningen van Moss op de Nürburgring en in Monaco in een Lotus, 1961, van Walker zijn legendarisch. En bovendien waren Walker en Moss in 1959 serieus in de strijd om de wereldtitel. Had tijdens de laatste race de transmissie het niet opgegeven van de auto van Moss, had hij ongetwijfeld de titel gepakt.

Toen Stirling in 1962 zijn zware ongeluk had op Goodwood, welke zijn carrière beëindigde, ging het bergafwaarts met het team van Rob Walker. Er waren wel wat positieve uitschieters. In 1968 was het hem gelukt een Lotus 49 van Colin Chapman te kopen, met achterin de geweldige Ford Cosworth DFV. Tijdens de Grote Prijs van Groot-Brittannië was het duidelijk dat dit de juiste auto was. Toen de twee auto's van het fabrieksteam van Lotus uitvielen, was het Jo Siffert in de privé ingeschreven Lotus 49 die in een felle stijd was verwikkeld met Chris Amon (in een Ferrari) om de overwinning. Het was de laatste en volgens Rob Walker mooiste overwinning van het team. Rob Walker zei later dat de overwinningen met Stirling hoofdzakelijk aan de coureur te danken waren, terwijl deze overwinning een echte overwinning van het hele team was.

De voordelen en aantrekkingskracht van een klantenauto werd later door Stirling Moss samengevat: "Ik vond het zalig te racen voor Rob. Het was een klein, relaxed maar heel professioneel team. Het was altijd een kwestie van een auto te kopen van een ander team, uiteraard, maar ik vond dat heel leuk. Het was voor mij altijd de zaak de fabrieksauto's te zien te verslaan. En daar zijn we redelijk vaak in geslaagd."

Daarom is het, in tegenstelling tot wat velen als heiligschennis bestempelen, helemaal niet zo'n slecht idee om een klantenauto weer toe te staan. Uiteraard niet zonder grenzen. Probeer je eens voor te stellen dat er een moderne variant komt van het team van Rob Walker. Stel je eens voor dat Fernando Alonso, nadat hij Ferrari heeft verlaten, niet naar McLaren was gegaan maar zijn eigen team had opgericht met een bij Mercedes gekochte auto, met een goed team om zich heen. Dat opent mogelijkheden, toch?

Tot op bepaalde hoogte snap ik de tegenwerpingen van de tegenstanders wel. Als de Formule 1 in het ziekenhuis ligt, dan zou het toestaan van klantenauto's hetzelfde zijn als een been amputeren en zo de ziekte genezen, in plaats van iets aan de symptomen te doen. Daar komt bij dat deze stap ook helemaal niet nodig is om een vol startveld te krijgen. De Formule 1 genereert genoeg geld om tien of elf teams te onderhouden die elk hun eigen auto ontwerpen en bouwen.

Het onder controle krijgen van de kosten, wellicht via een budgetplafond, alsmede het bepalen hoeveel constructeurs hun auto's mogen verkopen - waarbij de zaken eerlijk verdeeld worden onder de overige teams - zou veel kunnen doen voor de Formule 1 zonder dat er veel verschuivingen plaatsvinden.

Het zou op zijn minst overwogen kunnen worden door de Formule 1 om klantenauto's weer toe te staan, zodat de Formule 1 een extra troef achter de hand heeft. Bovendien wordt de sport daar alleen maar toegankelijker van. Tevens kan het als hulpmiddel dienen voor nieuwe teams die in een poging de sport binnen te komen of te overleven een complete auto kunnen kopen.

Er zijn ook praktische overwegingen. Zoals Adam Parr in 2012 al zei in zijn boek 'De kunst van het oorlogvoeren': "Ten eerste, als wij (Williams) de auto van Red Bull van vorig jaar hadden gehad, hadden we schoon schip kunnen maken. De regels zijn flink aangetrokken dit jaar en de auto's zijn langzamer geworden. En hoe gaan we het doen als in 2014 de nieuwe motoren geïntroduceerd worden?"

Parr legt wel een zere plek bloot, namelijk het prijzengeld dat door Bernie aan de constructeurs wordt toegekend. Een een klantenteam is géén constructeur: "Zou een klantenteam constructeursgeld krijgen uit het prijzenfonds? Er zijn zoveel praktische problemen als je dit basisidee in de Formule 1 wilt veranderen..."

Waar in de tijd van Rob Walker de maximum afmetingen van een chassis niet eens waren vastgelegd - dat gebeurde pas in 1976 - worden de maten die nu gelden ook tussen de seizoenen in nauwelijks aangepast. Natuurlijk hebben we nu het feit dat Manor rijdt met een auto uit 2014 die is aangepast aan de nieuwe reglementen, maar dat heeft te maken met de lastige omstandigheden waarin het team verkeerde én met het feit dat de eisen voor het chassis (qua afmetingen) nauwelijks veranderd zijn. Toch moest Manor flink aanpakken om de auto's op de startopstelling te krijgen. Wellicht had juist het concept van een klantenauto hier het team enorm kunnen helpen.

Er is ook geen twijfel mogelijk dat de klantenauto's die verkocht worden niet de nieuwste wagens zijn. Maar ook dat is niets nieuws. Toen Frank Williams in 1977 zijn March kocht van het fabrieksteam, vertelde een zekere Max Mosley hem dat dit de auto was waarmee het team in 1976 had gereden. Later ontdekte Williams dat het de auto van 1975 was waarmee hij reed. Maar we zien dit ook nu nog met de motoren. De teams die een motor van Mercedes kopen, klagen dat zij niet dezelfde motor hebben als het fabrieksteam.

En dan is er nog de vraag of het wel zo goedkoop is om een klantenauto te kopen. Anderson liet weten dat hij er vanuit gaat dat het lood om oud ijzer is: "Het zal een team per jaar minstens 50% meer kosten, zo niet nog veel meer dan dat", zo liet hij weten. Kate Walker liet optekenen dat een bericht van McKinsey & Company met betrekking tot de kostenbesparing in de Formule 1, die voorafgaand aan dit seizoen circuleerde, erop wees dat een standaard chassis en casco dat te koop wordt aangeboden (niet hetzelfde overigens als de klantenauto!) elk team tussen de € 35.000.000 en € 40.000.000 per jaar kan besparen. Dat is precies het soort besparing dat gezocht wordt. Maar het rapport waarschuwde ook dat klantenteams het moeilijker kunnen hebben om sponsoren en fans te vinden, en dat hun aanwezigheid een negatieve impact kunnen hebben op de wereldwijde sport. En dan hebben we het al gehad over het geld uit de pot voor de constructeurs...

Dus, zoals Adam Parr al aangaf, is er het nodige dat moet gebeuren voordat de klantenauto's überhaupt terug kunnen keren in de Formule 1. De tegenstanders hebben dan ook zeker een punt. Maar als concept is het idee niet slecht. Maar wat er ook gebeurt, laat je door niemand wijsmaken dat klantenauto's 'niet bij de Formule 1 horen'.

Graham Keilloh

❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯