6 reacties | 2905x gelezen
24-07-2015 09:31
EvDelft | De FIA heeft al jaren het beleid de veiligheid in de motorsport te vergroten. Fans van de Formule 1 zullen zich nog wel het verschil herkennen nadat verschillende reglementen zijn ingevoerd, waaronder het verdwijnen van de grindbakken.
Bron: TheJudge13.com
Er is een database waarin de informatie van meer dan 200 ongelukken is opgeslagen, waar de specifieken van elk ongeluk zijn opgenomen en vergeleken worden met andere ongelukken, om er zo lering uit te kunnen trekken. De resultaten van het onderzoek van het ongeluk van Jules Bianchi komen nu langzaam aan het licht en veel informatie die eerst achter werd gehouden, komt nu aan het licht.
Jules verloor de controle over zijn auto toen hij 213 km/u reed en botste met de shovel slechts 2,61 seconden later, met een impactsnelheid van 126 km/u. Natuurlijk was het niet de snelheid wat voor de gevolgen van het ongeluk zorge, or de G-krachten. De klap was ongeveer 60G. Wat de klap fataal maakte, was de kracht waarmee de helm van Bianchi onder de kraan schoof. Die kracht schijnt 248G geweest te zijn.
Peter Wright, hoofd van de veiligheidscommissie van de FIA, verklaart aan AMuS: "Het scenario dat zich voltrok is nooit van tevoren voorzien. Daarom hebben we heel diep gegraven in de gegevens van dit ongeluk, tot in het kleinste detail. We hebben nog nooit zo veel tijd gestoken in het analyseren van een ongeluk. Natuurlijk kun je nooit alle risico's uitsluiten. Als de hele race achter de safetycar was gereden, was Bianchi niet verongelukt. We moeten een acceptabel niveau van risico zien te vinden, en dat is waarom we het Bianchi-onderzoek hebben ingesteld. Was het risico acceptabel?"
Wright geeft toe dat de mogelijkheid van een auto die botst met baanmarshals of hun uitrusting, niet acceptabel is. En dat is wel wat er gebeurde. Dat wat Charlie Whiting, de racedirector, ter beschikking stond, om dit niet te laten gebeuren, waren de dubbele gele vlag en de safetycar. De dubbele gele vlag betekent voor de coureurs 'langzaam rijden, bereid je voor op een snelle wijziging van richting of plotseling stoppen'. In de sectie waar Bianchi de baan verliet, werd dubbel geel gezwaaid.
Echter, de FIA laat al jaren na om te controleren of de instructies die gelden voor de gezwaaide gele vlaggen ook door de coureurs worden opgevolgd. Een paar jaar geleden was er in de laatste bocht van de Grote Prijs van Duitsland ook dubbel geel, maar de auto's gingen ongestraft door die bocht met snelheiden boven de 240 km/u.
Onderzoeker Andy Mellor legt uit dat dit de reden is waarom een virtuele safetycar is toegevoegd. Volgens Mellor verkleint dat het risico of een ongeluk tot bijna nul. Echter, slechts drie weken geleden werd de onmacht van de virtuele safetycar al duidelijk. De auto's haalden de kreupele Toro Rosso van Carlos Sainz in bij het uitgaan van de bocht bij de oude pitstraat en de snelheid waarmee gereden werd was hoger dan de snelheid waarmeer de Manor van Jules reed in Suzuka. Ook hier weer waren de baanmarshalls in gevaar.
Zoals de bedoeling was, zou de viruele safetycar de auto's bijna over het circuit moeten kunnen laten kruipen, als dat nodig is. In elk geval voor het gedeelte waar langs de baan gewerkt wordt aan het weghalen van een kapotte auto. Echter, de technologie en de onmogelijkheid van de coureurs om veilig af te kunnen remmen, lijkt de FIA en Whiting te dwarsbomen, en de virtuele saferycar lijkt nu meer op een circuit met continu gele vlaggen, zoals in de IndyCars het geval is.
Het grote probleem onder de virtuele safetycar is dat een coureur over een afstand van een paar honderd meter gemeten een maximum gemiddelde snelheid mag rijden. Dat houdt kortgezegd in dat een coureur één gedeelte ervan voluit kan rijden, om daarna langzaam te gaan rijden om het gemiddelde te halen. Het is waar dat zelfs als de safetycar op de baan had gereden in navolging van het ongeluk van Adrian Sutil, het nog even duurt voordat het hele veld achter deze auto rijdt in de juiste volgorde. Daardoor had het ongeluk van Jules dus nog steeds plaats kunnen vinden. Echter, in een sport waar meer dan een miljard euro per jaar wordt uitgegeven aan technologie in de raceauto's, is er totaal geen excuus voor de FIA om te falen in haar mogelijkheden de eigen reglementen degelijk te formuleren - en ervoor te zorgen dat de auto's waar mogelijk langzaam gaan rijden, of zelfs helemaal kunnen worden gedwongen te stoppen.
Totdat dit probleem is opgelost, is het gewoon wachten op het volgende ongeluk.
❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯
Reacties
