Menu
© DriveTribe
Achtergrond

De toekomst van de Formule 1: Regelgeving (deel 2)

0 reacties | 1079x gelezen
12-02-2018 08:00

Addy B | Het tweede deel in mijn serie over de toekomst van de Formule 1. Het eerste deel vind je hier.

Bron: Formule1Nieuws.nl

In 1978 zien we dat beide partijen zich opmaken voor “de veldslag” die de F1 voorgoed zou veranderen. Jean-Marie Balestre, nog steeds FFSA president, neemt langzaam de controle van de CSI over en neemt zich voor om de autoriteit van de organisatoren te herstellen. Hij wordt president van de CSI, heft deze meteen op en introduceert een nieuw bestuurs orgaan: De Fédération Internationale du Sport Automobile ( FISA ).

Bernie is ondertussen officieel de baas geworden van de F1CA en verandert de naam in FOCA.

De strijd kan nu beginnen: Organisatoren tegen Teams. Frankrijk tegen Engeland. De “oude glorie” tegen de “nieuwe toekomst”. Jean-Marie tegen Bernie. FISA tegen FOCA.

Balestre opent de schermutselingen door tijdens de eerste GP van 1979 een ongeluk tussen Watson en Scheckter aan te grijpen om zijn macht te tonen. Watson krijgt de schuld en Balestre ontkent alle betrokkenheid, maar dreigt wel met een meervoudige schorsing voor Watson.

Tijdens de tweede GP, Brazilië, wordt Watson gedwongen om zijn boete te betalen; anders wordt hij uitgesloten van de race. Maar Balestre verliest deze ronde omdat de organisatoren achter Bernie staan.

De strijd wordt harder gedurende dat jaar (1979). Balestre opent een media-offensief, en schildert Bernie af als een boef. Tegelijk dreigt hij met uitsluiting voor circuits die destijds (tijdens het “Brussels” akkoord) bij FOCA getekend hebben als ze niet aan de veiligheidseisen van de FISA voldoen.

Balestre gaat verder. Hij verbiedt het gebruik van “sliding skirts” voor het seizoen 1981 en introduceert een boete voor rijders als zij niet tijdens de briefing verschijnen. Deze boete lijkt een klein, onschuldig pesterijtje,
maar zou een jaar later (1980) de zaak wagenwijd open blazen. De FISA blijft bij hun besluit om het “Ground Effect” voor 1981 af te schaffen, wat opgepakt wordt als een directe aanval op de Britse teams: de continentale teams, Renault en Ferrari, hebben namelijk al een turbo motor klaar staan, die het verlies kan compenseren. De Engelse teams, die allemaal met de Cosworth motor rijden, hebben dit nog niet.

Tijdens de FIA lente vergadering op 15 April 1980 krijgt de FISA carte-blanche van de FIA om het kampioenschap te herstructureren. In de praktijk is dit natuurlijk altijd al zo geweest, omdat de FISA, voortgekomen uit de CSI, onderdeel uitmaakt van de FIA. Maar juridisch gesproken was de FIA de baas,
en FISA/CSI het uitvoerend committee. Maar met dit akkoord wordt de FISA (lees Balestre) de grote baas,
dit tot grote ergernis van Bernie en Max (Mosley).

1981 zal het eerste officiële FIA Wereldkampioenschap zijn: daarvoor heette het namelijk het Wereld kampioenschap voor Coureurs, en voor de teams was er de Internationale Constructeurs Cup.

Het wordt vanaf nu voor teams verplicht om hun wagens in te schrijven voor het gehele seizoen. Voorheen werd er per Grand Prix ingeschreven, en dit werd tussen teams en circuits geregeld. Ook kwam er nu een vastgestelde set regels die voor iedere Grand Prix gelden, (voorheen mochten Circuits ook hun eigen, niet technische, eisen stellen) en het prijzengeld zou vanaf nu door de FISA geregeld worden.

In de jaren ’70 werd dit allemaal voor een groot gedeelte door Bernie en Max geregeld, omdat die twee heel handig gebruik maakte van de mazen in de wet. Teams moesten zelf met elk circuit een contract afsluiten en omdat Bernie en Max dit georganiseerd deden kregen ze veel macht. Nu werd die macht in één klap weggevaagd en moesten ze weer op nieuw beginnen. Maar Bernie is Bernie en zou natuurlijk keihard terugslaan.

Het gaat te ver om alle gebeurtenissen te melden, alhoewel ik dat graag zou willen doen. Maar er zijn een paar ontwikkelingen die ik toch wil melden.

Eerder vermelde ik al dat de FISA een boete introduceerde, voor coureurs die niet op de briefing verschijnen. Dit leek een onschuldig pesterijtje, maar deze zaak escaleerde in 1980. Het nieuwe kampioenschap zou pas volgend seizoen van start gaan en dit betekent dat de organisatoren nu nog zelf verantwoordelijk zijn.

Tijdens de Belgische GP ziet de FOCA dat de “briefing straf” niet is opgenomen in het aanvullend handboek wat tijdens elke GP wordt uitgereikt. De FOCA adviseert de rijders dan ook om gewoon weg te blijven en daar wordt door bijna iedereen gehoor aan gegeven. Ferrari, Renault, en Alfa Romeo (de FISA-teams) doen hier echter niet aan mee. Opvallend is natuurlijk dat dit een van de vele sentimenten in het FISA/FOCA conflict laat zien: Engeland vs Continent.

Dit sentiment is al meer dan 1000 jaar oud, en stamt nog uit de tijd dat Willem de Veroveraar die in 1066 Engeland binnen viel en de kroon opeiste. In 1337 waren de rollen omgedraaid en eiste de Koning van Engeland de troon van Frankrijk op. Dit conflict leidde uiteindelijk tot de 100 jarige oorlog en de verbranding van Jeanne d’Arc door de Engelsen. Daarna volgde natuurlijk nog de Napoleonese oorlogen en dat Churchill, naar de overgave van Frankrijk in 1940, de Franse schepen liet zinken, waarbij 1297 Franse slachtoffers vielen, deed de onderlinge verhoudingen ook geen goed.

In de Autosport is het niet veel anders geweest. Eind jaren 1800 / begin jaren 1900, was Frankrijk HET autoland van de wereld. Zij hadden de beste technieken en nieuwste innovaties, die trots getoond werden tijdens de vele races. De Fransen bepaalde wat er op het gebied van autosport gebeurde en meestal waren dit “gevechten” tussen Frankrijk, Duitsland en Italië. Engeland kwam er eigenlijk niet aan te pas. Dit zou pas vele jaren later gebeuren en Engeland zou op dat moment dan ook de rol van Frankrijk overnemen.

Dit sentiment zal niet de grootste reden zijn voor het FISA/FOCA conflict, maar het schemert wel overal door.

Het “briefing” conflict loopt totaal uit de hand. De FOCA teams verschijnen ook niet tijdens de briefing van Monaco, waarop de FISA alle FOCA rijders een boete geeft. De teams weigeren te betalen, aangezien de regel NIET in het handboek staat. FISA reageert hierop door met een intrekking van de race licenties te dreigen. Een dag voordat de training van de Spaanse GP begint, wordt dit proces in werking gezet en 15 coureurs lopen het risico om hun licentie kwijt te raken, wat ervoor zorgt dat de FOCA met een algehele staking dreigt.

De Spaanse organisatie wil het conflict op lossen door een voorschot op de boetes te betalen, wat echter door de FISA geweigerd wordt. Alleen als kan worden aangetoond dat het voorschot van de coureurs komt (schuld bekentenis), zal het worden geaccepteerd.

De Koning van Spanje staat erop dat de race doorgaat en de organisatie kan niets anders doen dan buiten de Spaanse autosport bond om (gelieerd aan de FISA), een contract te tekenen met de FOCA. Hierdoor werd de race een “pirate” race en zou dan ook niet meetellen voor het WK. Alan Jones won de race, en onze eigen Jan Lammers viel uit met elektrische problemen.

De dag na de race was er een speciale vergadering van de FIA in Athene. Er werd besloten dat de FOCA hun zetel in het uitvoerend committee van de FISA zou verliezen. Paul Alfons von Metternich-Winneburg, President van de FIA, verklaarde dat het de hoogste tijd werd om te bepalen wie het voor het zeggen heeft
en dat Ecclestone niet de eigenaar van de Formule 1 is.

De boetes werden uiteindelijk betaald en de coureurs kregen hun licentie terug.

In juni 1980 wordt er een akkoord gesloten dat bestaat uit 11 punten, maar dit akkoord wordt tot woede van Balestre naar de pers gelekt. Na de Franse GP wordt er een nieuwe poging gedaan en nu heeft het meer succes. De skirts worden weer toegelaten, maar alleen als er minder efficiënte banden worden geïntroduceerd. Dit natuurlijk om te proberen om de snelheid naar beneden te krijgen. Goodyear vind dit geen probleem, maar Michelin uit zijn zorgen. Er wordt een compromis gesloten tussen de FISA en de banden fabrikanten: de skirts blijven en ipv “slechtere” banden worden ze smaller.

Je snapt dat dit verdrag tegen het zere been van de FOCA is en zij keuren het dan ook af. Uiteindelijk stapt de FISA uit het hele verdrag en verklaart een maand later dat de FISA de verantwoording over het geld terugneemt. Zij nemen het beheer van het start en prijzengeld weer over en willen 5 jarige deals met de promotors sluiten zonder de hoge, jaarlijkse verhogingen die de FOCA deed. Ook verzekert Balestre zich van de steun van Ferrari, Alfa Romeo, Renault en Ligier, jawel... de continentale teams.

Oktober 1980 blijkt een zeer belangrijke maand te zijn. Er wordt tijdens een FIA vergadering gestemd voor de nieuwe reglementen van 1981. Balestre heeft een geniaal plan bedacht, die Bernie voorgoed buitenspel moet zetten. Er wordt een “nieuw” kampioenschap opgericht, waarbij de FIA de organisator is. Teams moeten zich opnieuw zich inschrijven voor het hele seizoen, en niet meer per race. Dit zorgt ervoor dat vanaf nu de circuits contracten met de FIA moeten afsluiten.

Balestre zet hiermee de FOCA buitenspel, maar het blijkt een Pyrrus-overwinning te zijn. De vorm van dit nieuw kampioenschap zal er jaren later voor zorgen dat Bernie en Max de absolute macht in de F1 kunnen grijpen; iets wat Balestre nooit had kunnen vermoeden.

Maar voordat het zover is, reageert de FOCA met het dreigen van een eigen WK, en richt de World Federation of Motor Sport (WFMS) op. Deze organisatie leeft echter maar zes weken: er zijn namelijk niet genoeg circuits om twee kampioenschappen te organiseren en zeker niet na het dreigement van Balestre dat de circuits die met de WFMS in zee gaan nooit meer een FIA evenement zullen krijgen.

Na het fiasco van de WFMS beginnen de FISA en FOCA nieuwe gesprekken in januari 1981. Deze gesprekken zullen leiden tot het “Maranello” verdrag, wat weer de voorloper zal zijn van het beroemde “Concorde” verdrag.

Max Mosley stelt het verdrag op in zijn bekende slimme advocaten stijl, en een belangrijk onderdeel hiervan is dat alleen de door de FOCA goed gekeurde GP’s toestemming krijgen om een contract met de FIA te sluiten. De FIA had dit kunnen weigeren natuurlijk, maar het grote probleem was dat de continentale teams,
ook aan de zogenaamde FOCA races wilde meedoen. Renault had al verklaard dat het ook aan de GP in Long Beach zou meedoen, ongeacht wat de FISA ervan vond. Renault keek natuurlijk naar de Amerikaanse consument markt en het was cruciaal om in Amerika te racen.

De situatie was inmiddels hopeloos. Races werden afgeblazen, sponsors (oa Goodyear) dreigden weg te lopen en dus organiseerde Bernie een ontmoeting met Balestre, team managers, en andere FIA officials in het FIA kantoor aan de Place de la Concorde.

In maart 1981 wordt er, na 13 uur onderhandelen, het beroemde “Concorde” verdrag gesloten.

De FOCA stemt in met de opzet van het nieuwe kampioenschap, in ruil voor het recht om de TV contracten af te sluiten. Ook eist, en krijgt, de FOCA een stem in reglementswijzigingen en dit zorgt er eigenlijk voor dat de “kleine” teams langzaam uit de sport geduwd worden.

Is hiermee de “oorlog” dan eindelijk over? Natuurlijk niet. Teams proberen op allerlei manieren om de regels te ontduiken. Brabham’s ontwerper Gordon Murray ontwikkelde een hydro-pneumatische vering. Dit systeem zorgde ervoor dat de auto zichzelf verlaagde tijdens het racen. Hierdoor werd het “ground-effect” zo hoog, dat men eigenlijk geen vleugels meer nodig had. Frank Williams, de grote concurrent van Brabham, klaagde hierover tijdens de Argentijnse GP en ook tijdens deze GP werden er onderdelen uit de Brabham garage gestolen die later bij zo’n beetje alle teams weer opdoken.

Colin Chapman kwam met zijn beroemde “dubbele chassis”. Een, volgens de regels, normale F1 auto, met daarover heen een ingenieus ontwikkelde “schil”, die het “ground effect” veroorzaakt. De Lotus 88 was een geniaal concept. Tegen de, zo goed als vleugel-loze, wagen werd echter hevig geprotesteerd en voornamelijk door Bernie die in deze wagen een grote concurrent zag voor zijn Brabham. De teams waren nu meer bezig met het bestrijden van elkaar dan zich te focussen op de strijd met de FISA.

De FIA had ondertussen het “Super Licentie” geïntroduceerd met daarin een clausule die een coureur voor een langere tijd aan een team verbond. Dit was tegen het zere been van de wat oudere coureurs; de net terug gekeerde Niki Lauda, Didier Pironi en Gilles Villeneuve. Villeneuve begreep heel goed wat dit betekende:
dit systeem was namelijk ook in het Canadese ijshockey geïntroduceerd en zorgde ervoor dat de spelers minder vrij waren om van team te veranderen als zij dit zelf wilden.

Deze drie coureurs, aangevuld met René Arnoux, Andrea de Cesaris en Bruno Giacomelli, weigerden dan ook om de nieuwe licentie te ondertekenen en dit resulteerde in de beroemde rijdersstaking van de GP van Zuid Afrika in 1982.

De FIA was niet gelukkig met deze situatie en dreigde met boetes en schorsingen. Ook Bernie was woedend en vooral op de twee Ferrari-coureurs: Pironi en Villeneuve.

Bernie vroeg zich openlijk af wat voor waarde coureurs nu eigenlijk hebben: Ferrari heeft zoveel coureurs gehad, ze komen en gaan weer weg en het enige wat de fans willen zien is de Ferrari wagen, ongeacht wie er inzit. Ze zien de coureurs niet eens, en de coureur is niets meer dan een “asset”.

Het hele seizoen 1982 zal overschaduwd worden door schorsingen, protesten, illegale hulpmiddelen, diskwalificaties, en boycots wat de “oorlog” geen goed zal doen.

Iedereen ziet dit ook wel in, en sportieve ontwikkelingen zorgen ervoor, dat de onenigheden uitgekristalliseerd worden. Frank Williams, die het hele seizoen al protesten aantekent, bevindt zich ineens met zijn rijder Keke Rosberg in de positie van kampioenskandidaat: Pironi heeft een ongeluk gehad wat hem dwingt tot stoppen; de Renaults blijken onbetrouwbaar te zijn en John Watson scoort vijf maal achter elkaar geen punten. Er is dus geen enkele reden meer voor Williams om te klagen.

Ferrari zit ineens, na het dodelijk ongeluk van Villeneuve en het gedwongen afscheid van Pironi, zonder echte topcoureurs. Renault moet hard werken om de onbetrouwbaarheid van de wagens weg te krijgen, Brabham heeft dezelfde problemen en de rest van de teams bereiden zich al voor op de komst van het Turbo tijdperk.

De jaren ’83, ’84, ’85 en ’86 verlopen dan ook rustig en het nieuwe “Concorde” verdrag wordt dan ook zonder problemen afgesloten. Dit contract blijkt echter de opmaat te zijn voor een totale dominantie door Bernie en Max.

Maar daarover in het volgende hoofdstuk meer.


❮ Vorig bericht | Volgend bericht ❯

Reacties

;